[정세] 총자본의 대중기만과 전면적인 계급투쟁 공세

박문석 | 회원(부산지회)

1. 미세먼지 공포

근래 들어 언론에서는 미세먼지의 심각성에 대해 하루에도 수십 차례에 걸쳐서 요란스럽게도 보도하고 있고, 정부와 지자체에서도 시도 때도 없이 ‘안전안내문자(재난문자)’ 메시지를 날리고 있다. 이와 같은 언론과 정부의 ‘미세먼지 공포’ 조장에 놀란 사람들은 어쩔 줄 몰라 하며, ‘외출 자제’, ‘마스크 착용’, ‘공기청정기’를 비롯해 ‘옷 소독기’ 등의 미세먼지 대응상품 구매로 정신을 못 차릴 지경이다. 미세먼지 대응상품은 다양하게 출시되고 있고, 이들 회사의 매출은 급증하고 있다. 이제는 미세먼지 관련 보험상품까지 출시되고 있을 정도로 미세먼지 공포 속에서도 자본가들의 이윤창출을 위한 발걸음은 무척이나 빠르고 경쾌하다.

그런데, 미세먼지와 관련해 중국과 이북에서도 이처럼 요란스럽게 호들갑을 떠는지는 모를 일이다.

‘미세먼지’는 우리 눈에 보이지 않는 아주 작은 물질로 대기 중에 오랫동안 떠다니거나 흩날려 내려오는 직경 10마이크로미터 이하의 입자상 물질이고, 석탄, 석유 등의 화석연료가 연소될 때 또는 제조업ㆍ자동차 매연 등의 배출가스, 발전소나 공장에서 배출되는 연소가스, 혹은 요리 과정이나 담배 흡연으로부터 발생한다. 미세먼지는 기관지를 거쳐 폐에 흡착되어 각종 폐질환을 유발하는 대기 오염물질이다. 2.5마이크로미터 이하의 입자를 초미세먼지라 하며, 미세먼지에 포함된 중금속, 유기탄화수소, 질산염, 황산염 등은 크기가 매우 작아 호흡기 깊숙한 곳까지 도달하며 혈액을 통해 전신으로 순환하면서 우리 신체에 영향을 줄 수 있다. (≪다음백과≫ 참조.)

미세먼지에는 중국 북부와 몽골의 황토지대에서 매년 3-5월과 11-12월에 집중 발생되어 한반도와 일본, 태평양, 북아메리카까지 날아가는 ‘황사(황토먼지)’도 포함이 된다. 황사의 주성분인 황토의 크기는 0.2-20마이크로미터이며, 한반도까지 날아오는 것은 1-10마이크로미터 정도의 크기이기에 미세먼지, 또는 초미세먼지로의 분류에 포함이 된다. 따라서 봄과 겨울에 집중해서 나타나는 미세먼지의 대부분은 ‘황사’임을 알 수 있다. 황사의 발생 시기는 미세먼지 농도의 급격한 증대 시기와 일치한다. 이러한 황사 현상은 자연 현상이다. 한반도에 쌓인 황토는 오랜 세월 중국과 몽골 지역에서 날아온 황사가 퇴적된 결과물이다.

중국의 산업화로 공해 물질이 황사와 함께 한반도 상공으로 일부 날아오기는 하지만, 중국에서도 공해 발생을 차단하기 위한 단호한 조치들이 2013년부터 취해졌고, 그 결과 산업공해로 발생한 초미세먼지의 원인 물질(이산화질소)¹⁾의 농도는 2010년 이후 크게 감소하였다.²⁾ 따라서 지금 조장되고 있는 미세먼지 공포는 미세먼지의 성분보다는 미세먼지로 규정되는 그 물질의 크기에 집중되어 있음을 알 수 있다. 무엇보다도 산업화가 되기 오래전부터도 황사 현상은 계속 발생되어 왔다는 것이며, 그 황사먼지의 크기가 미세먼지 또는 초미세먼지로 구분되고 있기에, 특별한 목적을 가진 세력들에 의해 언론과 정부 발표 등을 통하여 ‘공포’가 조장되고 있다는 것이다.

‘황사’가 그 크기로 인해 ‘미세먼지’로 뭉뚱그려져 언론에 의해 불리어지고 있고, 이로 인해 사람들은 산업 현장과 자동차에서 발생되는 매연 등의 독성물질과 자연 현상으로서의 ‘황사’를 의도적으로 구분하지 않고 조장되는 ‘미세먼지 공포’에 어쩔 줄 몰라 하는 현상이 두드러지게 나타나고 있는 것이다.

서울의 ‘미세먼지’는 2000년대 초반부터 계속 감소해 오다가 최근 5-6년 전부터 비슷하거나 약간 상승한 정도이다. 공장과 자동차에 대한 배기가스 규제가 낮았고 연탄을 많이 사용했던 30년 전의 서울의 ‘미세먼지 오염도’는 지금의 4배 수준이었다. 김법정 환경부 대기환경정책관도 “2002년 (비공식) 연평균 초미세먼지 농도는 39㎍/m³로, 지난해에는 이보다 40% 낮은 수준”이라며 “과학적 팩트 상으로는 분명히 개선됐는데 국민들 불안감은 더 커졌다”고 말한다.³⁾

미세먼지(PM-10)의 연평균 농도 분포⁴⁾

이처럼 산업부문과 자동차 매연, 연탄 등으로 발생된 대기오염은 30년간 꾸준히 낮아져 왔다. 대륙에서 날아오는 ‘황사’도 1990년대 이후 증가하다가 근래 들어서 낮아지는 상황이다.

연도별 전국 평균 황사 발생 횟수(’02-’15)⁵⁾

‘황사’라는 용어 대신 ‘미세먼지’라는 용어를 사용하는 언론과 정부의 의도가 무엇일까?

정부에서는 ‘미세먼지 특별법’을 마련해 2019년 2월 15일부터 시행하고 있다. 이 법의 핵심 내용은 미세먼지를 줄이기 위해, 전기ㆍ수소 자동차 등 친환경 자동차를 제외한 차량 운행의 제한이다. 위반하게 되면 10만 원의 과태료가 부과된다. 이제 배기가스를 배출하는 자동차에 대해서 운행 제한 통제는 더욱 강화되어 가고 있다.⁶⁾

다음은 3월 7일 보도된 뉴스의 한 대목이다.

미세먼지 관련 법안 54개가 국회에서 처리되지 않고 계류 중에 있다.

여, 야는 미세먼지 처리 법안을 13일 국회에서 처리하기로 합의하였다.

언론에서 호들갑을 떨고 정부가 맞장구를 쳐서 조장한 “미세먼지 공포”의 배경에는 자본가들이 빠른 처리를 염원하는 54개의 미처리 법안이 있었던 것이다.

2. 광주형 일자리

광주시와 현대자동차는 지난 1월 31일 광주시청에서 합작법인을 통해 광주시에 완성차 공장을 설립하는 투자협약식을 가졌다. 이에 앞서 1월 30일 홍남기 부총리는 “광주형 일자리의 일반 모델을 만들어 상반기 내 기초 혹은 광역자치단체 2-3곳을 더 지정하겠다”고 하였다. 구미와 군산이 이러한 일자리 유치에 적극적인 모양새다. 구미는 전기차 배터리사업과 반도체사업에서 ‘구미형 일자리’ 모델을 추진하고 있고, 군산은 자동차와 조선산업을 중심으로 ‘군산형 일자리’를 검토 중이라 한다.⁷⁾

한편 세종시도 ‘일자리 창출 모델’의 개발을 위한 TF를 구성하면서 지역 특성을 반영한 일자리 모델을 찾는 데 나섰고, 부산ㆍ거제(중소기업일자리), 전남(미래전략산업), 울산(미래차ㆍ수소산업), 인천(지역특화산업 바이오), 충북(TF 착수) 등의 지방자치단체에서도 독창적인 일자리 모델 창출에 경쟁적으로 나서고 있다.⁸⁾

광주형 일자리는 “사회적 대타협”을 기반으로 한 “노ㆍ사 상생의 사회통합형” 일자리 모델이라고 한다. “사회적 합의를 통해 기업은 상대적으로 낮은 임금으로 근로자를 고용하여 그만큼 일자리 숫자를 늘리고, 낮은 임금에 대한 소득 부족분은 정부와 지자체가 주거ㆍ문화ㆍ복지ㆍ보육시설 등 후생복지비용으로 지원하는 방식”이다. 광주시가 2014년 제안하여 5년 만에 현대자동차와 투자협약을 체결한 것이다. 이 협약식에는 문재인 대통령을 비롯하여 400여 명이 참석하였다고 한다. 중앙정부와 지방정부가 넘쳐나는 실업자 문제를 해결해 본답시고 “사회적 대타협”이라는 형식을 빌려 저임금 일자리를 대규모로 창출하여 자본에 헌납하는 모양새다. 그런다고 과학기술의 발전과 과잉생산 공황에서 비롯되는 대규모 실업의 문제가 해소될 일은 없을 것이다.

또한, 광주형 일자리는 자동차산업 부문 노동자들의 임금삭감과 노조무력화가 본질이다. 상대적 고임금과 전투적인 노동조합 운동이 뿌리내린 자동차산업 노동자들의 임금체계를 완전히 뒤바꾸고자 하는 프로젝트이며, 노동조합의 힘을 무력화시키고자 하는 정부와 자본의 꼼수이다.

투자협약에는 1,000여 명의 노동자들이 주 44시간 노동으로 3,500만 원 수준의 연봉을 받는 것으로 되어 있다. 그러나 그것의 적용 시점은 2년이 지난 2021년이 될 것이며, 격주 토요일 근무로 주 44시간 노동을 채우겠다는 것이다. 또한 최저임금 인상폭을 반영한 2년 후의 임금을 계산해 보면 연봉 3,500만 원은 “적정임금”이 아닌 “최저임금”의 싸구려 일자리임을 알 수 있다. “5년간 단체협약 유예”는 헌법에 보장된 노동3권을 부정하는 것이며, 노동조합 활동 자체를 인정하지 않겠다는 것이다.⁹⁾

신설된 공장은 1000cc 미만의 경형SUV차량을 생산하겠다고 한다. 그러나 지금도 자동차 과잉생산으로 구조조정을 밀어붙이는 등 경영 어려움을 겪고 있는데, 추가로 생산라인을 증설한다는 것은 정상적인 사고로는 이해될 수가 없다. 그렇다면 이 또한 꼼수가 감추어져 있다는 것이다. 빨라도 최소한 공장을 짓고 2년 뒤에나 가동이 될지 모를 사정인데, 우선 어떡하든 노조가 힘을 쓸 수 없는 저임금 싸구려 일자리를 만들어 놓고, 과잉생산으로 팔리지도 않는 경형SUV차량이 아니라 ‘(경형)전기(수소) 자동차’를 생산할 것이라는 꼼수이다.

내연기관 자동차의 전기차로의 전환 속도는 빠르게 진행될 것이다. 그것에 보조를 맞춰 생산라인을 준비하는 것이며, 이제까지의 자동차산업 노동자들의 임금과 조직력을 철저히 배제하고자 “사회적 대타협”이라는 술책을 동원하여 ‘광주형 일자리’라는 것을 밀어붙이는 것이 아니겠는가. 전기차로의 생산의 대체는 광주형 일자리를 중심으로 이루어질 것이며, 기존의 내연기관 생산라인은 철거되고 거기에서 일했던 노동자들은 대량 구조조정으로 내몰릴 것이 뻔한 상황이다. 전기차 생산라인의 신규채용(광주형)은 자연감원으로 구조조정은 없을 것이라는 안이한 생각이 틀렸음을 보여 준다.

광주형 일자리 도입을 저지하기 위해 지난해 12월 부분파업 등을 전개하며 투쟁에 나섰던 현대ㆍ기아자동차 노조는, 이번에 기어이 강행한 광주형 일자리 투자협약에 대해 2월 19일 민주노총과 금속노조의 공동성명 형태로 “광주형 일자리는 나쁜 일자리와 사회양극화 확대, 소득불평등 성장을 촉진한다”며, “광주형 일자리 공장이 완공되는 2021년까지 총력투쟁을 전개하겠다”고 선언했다. “광주형 일자리가 반값 연봉으로 전체 노동자 임금을 하락시키고, 지역별 저임금 기업유치 경쟁을 초래해 자동차산업을 공멸시킬 것”이라는 주장이다. 광주형 일자리를 시작으로 전국/전 산업부문으로 저임금 일자리의 확산이 우려되는 가운데, 노동자들의 결사적인 투쟁만이 이를 방어해 내고 한 걸음 나아갈 수 있음은 분명한 사실이다.

3. 전기차

1834년 스코틀랜드의 로버트 앤더슨이 최초로 전기차를 만들었고, 이후 차량 개선을 통하여 1884년 토마스 파커가 영국에서 첫 양산형 전기차를 선보였다. 전기 자동차는 내연기관 자동차와 잠시 경쟁하다가 주유소 확보와 주행 거리에서 앞서간 내연기관 차량을 이기지 못하고 도태되었다. 그러나 오늘날 내연기관 자동차에서 배출된 매연이 대기오염을 악화시키면서 사회적인 문제가 되었고, 한편으로는 배터리 제작기술의 발전이 뒷받침되면서, 자동차시장은 무공해 차인 전기차로의 대체가 빠르게 진행되고 있다. 이와 함께 자율주행 자동차도 곧 상용화를 위한 개발에 박차를 가하고 있다.

내연기관 차량과 전기 자동차의 중간 단계인 ‘플러그인 하이브리드카(PHEV)’는 전기로 운행하다가 배터리가 떨어지면 내연기관 엔진이 가동되는 형식이다. 세계 최초로 현대자동차가 개발해 양산한 수소차는 수소와 산소를 반응시켜 생산된 전기로 모터를 움직이는 방식이다. 수소차도 전기차의 한 형태이며 배기가스 대신 물만 배출된다. 그러나 수소차는 높은 수소 제조 비용이나 충전 비용, 충전소의 건립 등 많은 비용을 필요로 하는 만큼 지속 발전의 가능성은 낮아 보인다.

세계적인 추세와 맞물려 국내 전기차시장이 급성장하고 있다. 배터리 소재 개발과 기술의 발전으로 최근 출시된 국내 전기차는 한 번의 충전으로 400km 이상의 주행 거리를 달성하였다. 아직은 전기차용 충전소가 많지 않아 소비자들의 선택을 어렵게 하였지만, 이 또한 한국전력, 한국에너지공단, 지방자치단체의 노력으로 전국에 2,200기가 넘는 급속충전기가 설치될 예정이다. 그동안 배터리 생산에 투자해 온 ‘삼성SDI, LG화학, SK이노베이션’의 폭발적 성장이 전망된다.

한편, 국토교통부의 전기차 등록 상황을 보면, 2010년 61대, 2014년 1,308대, 2015년 2,917대, 2016년 5,099대, 2017년 1만3,724대, 2018년에는 5만5,756대로 해마다 크게 증가하고 있다. 전기차의 수출도 2015년 12,140대에서 2018년 38,524대로 증가하여 본격 성장궤도에 진입했다. 올해는 자동차회사마다 전기차시장을 선점하고자 의욕적인 전기차의 신차 출시를 발표했던 만큼이나 증가 속도가 클 것이다. 수입차 업체들도 이에 뒤질세라 전기차 수입에 열을 올리고 있다.

전기차 생산에 대한 지원과 구매에 대한 정부 보조금도 상당하다.

현대 수소차 넥소는 차량 가격이 7천만 원에 달하며, 정부에서 지원하는 차량 구매 보조금이 대당 3,500만 원에 이른다. 800만 원 수준의 보조금이 지원되는 유럽이나 미국에 비해 월등하다. 지자체별로도 전기차 구매 보조금에 예산 편성이 늘고 있다. 양주시는 올해 차종별로 최대 1천4백만 원에서 최저 670만 원까지 지원한다. 경주시도 최대 1천5백만 원에서 최저 720만 원까지 구매 보조금을 지원한다.

지난 2월 19일 성윤모 산업통상자원부 장관은 “전기차 시장에서 세계 최고 수준의 경쟁력 확보를 위해, 주행 거리 향상, 충전 시간 단축 등에 연구개발 투자를 집중하겠다”고 말하며, “구매 보조금, 전기요금 특례연장 및 취득세 감면 확대 등도 함께 추진하고 있다”고 했다.

2019년 전기차(승용 및 초소형 전기 자동차) 국고 보조금

지자체별 전기차 보조금

이러한 직접 지원과는 별개로 자동차시장의 전기차로의 전면 대체를 위해 법과 제도 개선을 통한 정부 지원도 강력하다. CO₂규제는 그 한 예이다. 이러한 정책 방향과 정부 조치는 더욱 강화될 전망이다. 이것은 또한 세계적인 현상이다.¹⁰⁾ 노르웨이와 네덜란드는 2025년부터, 독일은 2030년부터, 영국과 프랑스와 중국은 2040년부터 휘발유와 경유차의 판매를 금지하기로 했다. 인도도 2030년부터는 전기차만 판매하는 정책을 추진 중이고, 중국도 화석연료 자동차의 생산과 판매를 중단하기 위한 계획을 마련 중에 있다.

국내에서 전기차로의 대체를 유도하는 정책을 보자면, 올해 3월 12일 발표된 “경유세를 대폭 인상”하는 정책이 있다. (프랑스의 ‘노란조끼’ 투쟁이 도시 환경을 위하여 전기차로의 대체를 유도하는 정부의 경유세 인상에 항의하면서 시작되었음을 참고하자.) 정부는 화석연료를 사용하는 자동차에서 배출되는 미세먼지를 줄이기 위해서라고 하면서 ‘경유차 감축 로드맵’을 확정하고 부처 간 협의에 들어간 상태다. 정부는 또 생계형 운전자를 중심으로 경유차를 포기하고 친환경 차로 갈아탈 수 있도록 지원을 늘리는 동시에 단속도 강화해 나갈 방침이다. 휘발유 차도 조만간 단속의 대상으로 포함될 것이다. ‘배출가스 5등급 경유차량 운행 제한’ 등이 포함되어 있는 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’도 이에 해당한다. 서울시는 지난해 12월부터 노후 경유차 단속을 시행해 왔다. ‘미세먼지’에 대한 대응책이라지만 전기차로의 전환을 가속화하는 결과로 귀결된다. 한쪽에서는 전기차 구매 보조금을 정부예산으로 지급하고, 자동차 관련 자본에게는 막대한 기술개발 지원금을 정부예산으로 퍼붓는다.

‘미세먼지 공포’를 조장하는 가짜뉴스가 판을 치고, 정부에서는 미세먼지를 피하라는 긴급재난문자 메시지를 연일 보내고 있다. 미세먼지의 주범은 화석연료를 사용하는 내연기관 차량이라고 지목한다. 그래서 경유세를 올리고 노후차량 통행 제한을 실시한다. 그것은 곧 휘발유 차량을 포함한 내연기관 차량 전체로 확대될 것이다. 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 ‘도덕적 마멸’로 멀쩡한 차량을 전기차로 대체해야 할 인민들의 고난은 더욱 가중될 것이다.

앞서 살폈듯이 ‘광주형 일자리’는 저임금 노동자들을 노동기본권을 행사하지 못하게 하여 부리고자 하는 것이다. 현대자동차와 광주시는 경형SUV차량을 생산하는 시설을 만든다고 한다. 그것은 전기차일 수밖에 없다. 대형 배터리를 장착해야 하기에 SUV차량인 것이고, 내연기관 차량은 이미 세계적인 과잉생산으로 판매가 어려워졌기 때문이다. 전기차 생산공장은 노조활동이 무력화된 최저임금 수준의 임금 노동자들로 채우겠다는 야심찬 계획이다. 이러한 싸구려 질 나쁜 전기차 생산라인의 도입에 정부가 나서서 자동차 독점자본의 이익을 챙겨 주고자 하는 것이다. ‘사회적 합의’라는 기만적인 형태를 가장하여! 그리고 미세먼지 공포를 조장하여 내연기관 차량의 이용을 제한하고 이후 쏟아져 나올 전기차의 수요를 강압적으로 확보해 내고자 하는 것이다. ‘미세먼지 공포’와 ‘광주형 일자리’는 정부와 자동차 독점자본의 ‘전기차’와 맞닿아 있다. 국내 독점자본의 대부분은 전기차(배터리)와 관련한 사업을 하고 있고, 그들이 지금은 이 사회를 지배한다.

4. 세계공황과 자본의 탈출구, 그리고 노동자계급

환경오염을 줄일 전기차로의 대체는 필요한 일이다. 그러나 기만적인 방식으로, 대규모 구조조정과 노조무력화를 동반한 저임금 일자리로의 대체가 용납되어져서는 안 된다. 그것은 체제 변혁의 시대에 노동자계급의 해방을 가로막고 후퇴시키는 일이기 때문이다.

세계 경제의 침체가 장기화되고 실업의 증가 등으로 정치적 위기가 가중되면서 총자본은 새로운 상품의 출시와 소비시장의 확보로 위기를 탈출하고자 한다. 환경에 대한 높아진 사회적 관심을 자극하여 미세먼지 공포를 조장하고, 이러한 사회적 분위기를 타고 전기차 생산을 위한 각종 지원 법안을 국회에서 통과시킨다. 전기차가 대량으로 쏟아져 나올 시점이 되면 내연기관 차량은 운행이 대폭 제한되어질 것이고 전기차로 대체되어질 것이다. 국내 자동차시장은 어마어마하다.¹¹⁾ 다른 나라 또한 마찬가지이다.

자본의 위기 탈출은 노동시장의 대폭적인 변동을 함께 동반하고자 한다. 전기차를 생산하는 노동자들을 시발로 하여 노동자들의 임금을 전체적으로 최저임금 수준으로 하향평준화하고자 하는 것이다. 그리고 저항을 무력화하기 위하여 노동기본권의 제한 장치도 걸어 두고자 한다. 노조활동의 무력화와 저임금 노동자로의 대체. 전기차 생산에서 이것을 관철시킨다면, 전 사회적으로 이 같은 모범(?)은 일반화되어질 것이다. 강력한 조직력으로 노조운동을 이끌어 온 자동차산업부문의 노동조합이, 전기차 생산으로 전면 대체되면서 광주형 일자리로 생산라인이 채워질 위기를 막아 내지 못한다면, 대대적인 구조조정의 공세와 노동조합에 대한 탄압공세에 조직력이 약화될 수밖에 없을 것이며, 그것은 전체 노동운동의 약화를 초래할 것이다. 총자본의 계획은 위기의 시대를 극복할 노동자계급에 대한 총공세를 의미하는 것이다. 혹시 자연감원으로 강압적인 구조조정의 공세는 없을 것이라는 안이한 생각으로 노동조합이 그럭저럭 대응한다면 안 될 일이다. 설령 광주형 일자리를 막아 냈다고 하더라도 저들은 무인생산 씨스템을 도입한 자동화로 대응해 올 것이다. 그러하기에 노동해방(사회주의)에 대한 전략적인 전망 속에 당면 투쟁을 철저하게 수행해야 한다.

다시 확인하건대, 지금은 세계적인 공황(또는 침체)이 13년째 지속되고 있으며, 자본주의 체제의 위기이자 노동자계급에 의한 체제 변혁기라는 사실을 정확히 이해해야 한다. 저들 지배계급도 이러한 정세 분석과 시대 구분에 입각해 전면적인 공세를 밀어붙이고 있는 것이다. 따라서 총체적인 연관 속에서 정세 진단이 필요하며, 노동자계급의 권력 수립이라는 전략적 전망을 분명히 가지고 투쟁에 임해야 한다.

노동자의 절대수를 감소시키는 생산력의 발달은 이 생산양식 아래에서는 혁명을 유발할 것이다. 왜냐하면 이러한 생산력의 발달은 인구의 다수를 실업자로 만들어 버릴 것이기 때문이다.¹²⁾

자본에 의해서 가속도적으로 추동되고 있는 과학기술혁명은 다름 아니라 만인의 자유와 발전이 보장되는 새로운 사회를 위한 물질적 기초를 현실화하고 있는 것입니다. 그 성과는, 최근의 빈번한 그리고 갈수록 그 도를 더해 가는 자본주의 세계 경제의 위기가 시사하는 것처럼, 결코 생산수단의 사적 소유에 기초한 자본주의적 생산과 조응할 수 없고, 따라서 그 필연적 귀결은 ‘생산수단의 사적소유에 기초한 계급 사회의 종언’일 수밖에 없습니다. ‘자유의 왕국’이 현실적인 전망으로 떠오르고 있는 것입니다.

다만, 해결해야 할 문제는 그것을 성취할 주체를 형성하는 것, 노동자계급운동의 정치적ㆍ이념적 발전과 단결ㆍ투쟁뿐입니다.¹³⁾

오늘날 노동자계급이 곱씹으며 자기 과제로 인식하고 실천해야 할 대목이다.  노사과연

1) 이산화질소(NO2). 대류권 내에서는 공장이나 배기가스와 같은 화석연료를 기반으로 한 반응의 결과물로 생성되며, 연료의 연소 과정에서 나오는 열에너지에 의해 공기 중의 질소와 산소가 서로 반응하여 생성되기도 한다. 이렇게 생성된 이산화질소는 자외선에 의해 일산화질소(NO)와 산소 원자(O)로 분해되는 경향이 있다. 이때 발생하는 산소 원자는 대기 중의 산소 분자와 결합하여 오존(O3)을 형성하는데, 이 때문에 오존주의보나 경계보가 내려지는 것. 노출 시 호흡기 기관에 영향을 미치며, 직접 노출 시 염증이 발생하고 심한 경우 화상을 입을 수도 있다. 100ppm 이상의 농도에서는 사망에 이를 수 있다. (≪나무위키≫ 참조.)

“리우유빈(刘友宾) [중국] 환경생태부 언론대변인은 “최근 중국의 대기질이 크게 개선되고 있는 가운데 서울의 미세먼지(PM2.5) 농도는 다소 상승하기도 했다”면서 “공기 오염물질의 성분을 통해 미세먼지의 중요한 전제물인 이산화질소(NO2)의 농도가 2015-2017년 동안 베이징이나 옌타이(烟台), 다롄(大连) 등 도시보다도 높게 나타났다”고 말했다.” (이미연 기자, “한국 미세먼지, ‘중국발 아니에요’”, ≪상하이방≫, 2018. 12. 28. <http://shanghaibang.com/shanghai/news.php?code=all&mode=view&num=56810&page=1&wr=>)

2) “베이징뿐 아니라 문제의 산둥반도 역시 2013년부터 미세먼지 농도가 크게 줄었다. … 4년새 34% 감소했다. 초미세먼지(PM2.5) 또한 … 42% 줄었다. 2013년은 중국이 ‘대기오염방지 행동계획’(2013-2017)을 세워 미세먼지와의 전쟁에 나선 해다. 중국은 2016년 행동계획을 중간 평가했는데, 베이징 등 74개 중점도시의 평균 PM2.5 농도가 2013년 72㎍/m3에서 2015년 55㎍/m3로 23.6% 감소했다.” (윤지로 기자, “[단독] 베이징 공장 이전? 중국발 미세먼지 오해와 진실”, ≪세계일보≫, 2018. 3. 28. <http://www.segye.com/newsView/20180327007743>)

3) “1980년대 초미세먼지, 현재 4배…2013년부터 감소 추세 멈춰”, ≪연합뉴스≫, 2019. 3. 23. <https://www.yna.co.kr/view/AKR20190323028500004?section=search>

4) 국립환경과학원, ≪대기환경연보 2015≫, 2016, p. 26. <http://webbook.me.go.kr/DLi-File/NIER/09/5618423.pdf>

5) 같은 책, p. 129.

6) ‘미세먼지 특별법’ 제18조(고농도 미세먼지 비상저감조치) ①시ㆍ도지사는 환경부장관이 정하는 기간 동안 초미세먼지 예측농도가 환경부령으로 정하는 기준에 해당하는 경우 미세먼지를 줄이기 위한 다음 각 호의 비상저감조치를 시행할 수 있다. … 1. 대통령령으로 정하는 영업용 등 자동차를 제외한 자동차의 운행 제한 …

대통령령으로 운행 제한 대상에서 제외되는 자동차는 긴급 자동차를 포함해 ‘전기ㆍ수소 자동차 등 환경친화적 자동차’ 등이다. 서울시의 경우 당장 배출가스 5등급 차량은 조치 발령 시 다음 날 오전 6시부터 밤 9시까지 운행이 제한된다. 위반하면 10만원의 과태료가 부과된다.

7) ≪서울경제≫, 2019. 2. 17.

8) ≪세종의소리≫, 2019. 2. 20.

9) 오민규, “[오민규의 인사이드 경제] 광주형 일자리=최저임금 일자리/ ‘광주형 일자리’에 진짜 필요한 이것!”, ≪프레시안≫, 2019. 2. 15. <http://www.pressian.com/news/article/?no=228926>

10) 유럽연합 28개 회원국을 대표하는 EU이사회와 유럽의회는 2019년 2월 19일, 버스와 대형트럭의 온실가스(CO2) 배출량을 오는 2030년까지 2019년 수준에서 30% 줄이기로 잠정 합의하였다.

11) 2018년 12월 기준, 국내 자동차 등록 대수는 2,300만 대이다.

12) K. 맑스, ≪자본론≫ 제3권(제1개역판), 비봉출판사, 2004, p. 316.

13) 채만수, ≪노동자 교양경제학≫(제6판), 노사과연, 2013, p. 729.