JR홋카이도 사태는 왜 발생한 것인가: 국철의 “분할・민영화” 이후 JR의 실태(2)

가라사와 다케오미¹⁾(唐澤武臣)|국철노동조합 다카사키 지방본부 서기장

[편집자: 본 글은 3회에 걸쳐 번역될 예정이었으나, 2회차 분량이 지난 달에 게재되지 못하여, 이번호에 2, 3회 분량을 함께 싣는다.]

질의응답

[A]

사소한 것일 수 있는데, 침목 교환에 대해 말씀을 해주셨습니다만, 국철 시대에는, 어느 정도 간격으로 이루어졌는지, 아신다면 가르쳐 주십시오.

그리고, 또 한 가지는 JR총련²⁾이 최근의 일련의 홋카이도 사건에 대한 총괄, 혹은 이에 대한 발언을 한 것이 있다면 알려주시기 바랍니다. 예를 들어서 ≪산케이신문≫을 읽어보면, JR총련계라 말하면서 어떤 의미에서 노동조합에 죄를 뒤집어 씌우려는 논조로도 읽혀지며, 그것은 그것대로 ≪산케이 신문≫의 문제점이라 느껴집니다만. 한편으로는 저는, 오키나와 기지 건설에 반대하는 운동에 이 HOWＳ³⁾가 참가하고 있습니다만, 작년 오스프레 배치에 반대하는 대규모 집회라든가, 국회 앞 행동에도 참가해 왔습니다. 그런데 수도권 오스프레 배치에 반대하는 실행위원회(평화 포럼에도 참가하고 있다)가 주최하는, 국회 앞 1만명 인간사슬행동이나 시바(芝）공원에서　열린　４０００명이　모인　집회에, ＪＲ총련이　１００명　정도　대열로　참가했던　적이　있습니다.

그　뒤에　시민운동　측에서는　혁마르크스파⁴⁾와의　관계를　알고　있는　사람뿐만　아니라　알지　못하는　사람도　포함해서, “좀 이상하긴 한데, 그래도 받아줍시다”, “단결투쟁이다”라는 형태로, 그 사람들（역자주：혁마르크스파）을 받아들인 적이 있습니다. 운동 내용은 어찌되었든 괜찮다라는 식의 지금의 운동 조직 방식에 의문을 가지고 있었는데, 오늘 가라사와 씨의 말씀을 들었더니, 실제 문제로 노동운동에 대해 JR총련이 어떤 태도를 취하고 있는가, 혹은 취하지 않았는가. 이것을 우리들은 묵살해도 좋은 것인가라는 점에 대해 매우 의문스럽게 생각했습니다.

[가라사와]

침목 교환 시기라는 것은, JR 시대에도 국철 시대에도 동일합니다. 다만 동일합니다만, 역시 규제완화로, 당초에는 빠른 시기에 교환하지 않으면 안 되었던 것이지만, 지금은 국가의 규제완화로 그것이 연장되고 있습니다. 그러한 실태가 확산되고 있는 것은 아닐까요.

먼저 침목교환은 한꺼번에 할 수는 없는 노릇입니다. 이것은 또한 기술력이 문제인데 침목이 어디가 잘못되었는가라는 것을 눈으로 판단합니다. 언제 시공되었는가라는 점은 알고 있습니다. 다만 그 침목의 질에 따라, 장소에 따라, 썩는 방식, 흠집이 난 방식이 바뀌는 것입니다. 그렇다면 눈으로 확인하여 처음 한 개의 동그라미를 칩니다. 보선구(保線区)에는 모두 침목 전문 담당이 있습니다. 그 담당이 이것은 약간 흠집이 나기 시작하였군이라고 동그라미 한 개를 칩니다. 또 주기 검사할 때 “어라, 이것은 조금 흠집이 심해졌구만”이라고, 두 개의 동그라미를 칩니다. 두 개 동그라미가 쳐지면, 아직 한 개인 채여서 괜찮은 것도 있으므로, 점차적으로 검사해 나가면서 “이건 교환시기가 되었다”라고, 이번에는, 동그라미 세 개가 됩니다. 동그라미 세 개가 되면, 이제는 교환입니다. 그리고 동그라미가 세 개 쳐져 있는 침목이 세 개 연달아 계속되면, 바로 교환해야 되는 것입니다.

그런 기준이 있어서, 예산으로 편성되고, 시공업자에게 발주를 합니다. 침목을 항상 파악하고 조사하고 교환하는 싸이클로 지금까지는 해왔던 것입니다. 하지만 홋카이도에서는 그러한 검사가 정기적으로 이루어져왔는지 어떤지가, 의문시됩니다. 또 교환이 필요하다고 체크를 하지만 예산을 요구하더라도 위에서 돈이 내려오지 않으면, 외주업자에게 발주를 할 수가 없습니다. 따라서 교환되지 못한 상태가 된 것일지도 모릅니다. 이미 25년이나 경과했으므로, 거의 대부분 전부 교환해야 함이 틀림없을 텐데도……

좀 위험할 것이라 생각합니다. 정작 문제가 생겨도, 사고나 재해가 발생하더라도 “어떻게 해야 되나” “어떻게 된 거야”에 대해 판단할 수 없습니다. 그런 사태가, 지금 젊은 사원들에게 자주 발생하고 있습니다. 일단 사고가 일어나면, 복구가 상당히 늦어지고 있는 게 현실입니다. 젊은 사람은 일을 할 수가 없습니다. 자신이 책임을 지고 싶지도 않고. 예전 사람들은 누구의 책임인가를 따지기 전에, 자기가 곧장 현장에 가서, 이런 사고를 빨리 복구시켜서 열차가 다닐 수 있게 한다, 그리고 다시는 사고가 발생하지 않도록 한다, 이런 사명감으로 불타있었던 것입니다. 하지만 지금의 젊은 사원들은 자신에게 해가 될 만한 것은 하지 않는 것입니다. 앞으로 나서지 않습니다. JR은 그런 사회인들이 하고 있는 것입니다. 철도회사로서, 가장 큰 문제라 생각합니다. 기술력이 계승되고 있지 않으니 정말 위험합니다.

JR총련에 대한 질문입니다만, 1986년경부터 ≪주간신조≫였다고 생각합니다. 동노(動労)의 마츠자키 아키라(松崎明)는 더 이상 혁마르가 아니다, 전향했다 라는 기사가 있었습니다. 노동조합 위원장 사무실에 “일장기”가 있다고 뭐가 나쁘냐고 하다노(秦野) 법무대신에게 발언했던 것입니다. 이에 대해 하다노 법무대신이 “마츠자키 위원장은 더 이상 혁마르가 아니군”이라는 발언이 기사 중에 실렸던 적이 있었습니다. 그러나 , 지금도, 그 （역자주：혁마르크스파）영향력은 상당히 강한 것이 사실이라고 생각합니다. JR총련, JR홋카이도 노조에서 행해져 왔던 것은 ― 동일본회사도 그렇습니다만 ― 국노(国労）와 접촉은 하지 않는다. 접촉을 시키지 않는다. 국노는 결혼식에도 부르지 않는다. 국노랑은 술도 먹게 하지 않는다. 국노와 국수도 먹으러 보내지 않는다. 이런 대응입니다.

왜 국수냐 하면, 요코가와(横川) 역이라는, 돌솥밥으로 유명한 역이 있는데, 요코가와역은 종착역입니다. 종착역에서 머문 JR총련계 운전수가 약간 밖을 보았더니, “우리 조합원이 어라 어라? 국노 조합원과 함께 차에 탔다. 뭐냐, 어디에 가는 건가”라며 바로 임원한테 보고를 했던 것입니다. 국노와 함께 어디에 갔다고. 잠시 후에 그 젊은 조합원을 다그쳤더니, 국수를 먹으러 함께 갔다는 것입니다. 나가노에 국수를 먹으러 갔는데, 왜 국노와 국수를 먹으러 갔냐라는 것으로 혼났다고 합니다.

젊은 조합원일 경우, 그다지, 근무랑 관계도 없는 (개인적인) 일이고, 조합이 이렇다 저렇다는 판단도 아직 없고, 조합에 한 번 들어가 볼까?, 뭐 그런 마음이 들지 않겠습니까. 그런데도, 국수 먹으러 간다고 해서 왜 기분 나쁜 말을 들어야 하는 것일까. 이런 것까지 관리되고 있는 것이 너무나 기분이 나쁘다라고 말하는 조합원이 상당히 많이 있는 것입니다. 내부 모순을 안고 있습니다. 홋카이도가 정말 그런 것 같습니다. 배제의 논리입니다.

국노 다카사키에서는 2012년 12월부터 조합원 4명이 느는 쾌거를 이루었습니다. 그 중에는 25살도, 55살도 있습니다. 4월 1일 두 명이 가입한 것에 대해, JR총련계 노조는 70명을 동원하여, 탈퇴한 그 1명이 근무할 때 청사 앞에서 둘러싸고 연일 위압행동을 시작하였습니다. 국노도 연일 50명, 60명이 긴급 집회를 열고, 가입자를 지키기 위해 다른 노조의 간섭을 일절 허용하지 않았습니다. 어떤 노조가 자신들에게서 탈퇴한 사람을 집단으로 악착같이 뒤쫓아 다니면서 하는 스토커 행위는 노조로서 있어서는 안 되는 것이며, 결단코 용서할 수 없습니다.

1997년 다카사키 차장 3명이 국노에 가입했을 때, 다른 노조는 본부도 참여하여 탈환투쟁을 지휘하고, 그 결과 납치감금사건까지 전개되었습니다. 국철 “분할・민영화” 반대 투쟁 당시, JR총련이 어떤 말을 하였는가 하면, 국노를 회사도산운동이라 말했던 것입니다. 우리 동노는 노자협조조합, 회사와 일체가 되어 이 회사를 발전시킨다고. 이런 것을 말했던 것입니다.

동일본에는 8개의 노조가 있습니다. 하지만 모두들 입을 다물고 있고 10년 정도 그 상태가 계속되자 100% JR총연합이 되버렸던 것입니다. 젊은 사원들은 거의 대부분 JR총련에 들어가 있습니다. 국회에서도 JR총련 동노조에 혁마르파가 상당히 침투하고 있다고 지적되고 있습니다. 그러나 사장이 참고인 납치라 며 불려 나가더라도（역자주：억지로　불려나간다는　의미）, “우리는 8개 조합과는 건전한 노사관계를 취하고 있습니다”라며 발뺌하고 있습니다.

JR총련은 지금 무엇을 목적으로 하고 있는가. 그들은 지금까지는 시민권이 없었습니다, 시민운동에서. 지금은 “헌법개악에 반대하는 헌법9조―세계로 미래로 연락회”(약칭=9조련)라는 조직을 세우고 활동하고 있습니다. 이 단체는 재력이 있습니다. 조합원, 그리고 가족 플러스 알파로 모으고 있습니다만, 자신들 조직만이 아닌, 지역, 사회에 영향력을 발휘하고 있다고 하며, 지금 지적되고 있는 행동에 나서고 있는 것은 아닐까 생각합니다.

제가 탈원전집회 때 메이지 공원에 갔을 때, JR총련 깃발이 펄럭이고 있었습니다. 하지만 무슨 이유 때문인지 혁마르의 플레카드가 그 옆에 있었던 것입니다. 왜 서로 옆에, 알기 쉬운 위치에 있는 것인지 생각해보았습니다만(웃음). 꽤 많이들 데려오고 있습니다. 소부대를 만들어 버립니다.

그런 의미에서, 사정을 잘 알지 못하는 일반 시민들은, 모두 감화되어 버립니다. 군마에서도, 역시 감화된, 진지한 시민운동 활동가도 있습니다. （혁마르　활동가에게）　９조련　회장이　되어　주길　바란다，　이런　형식으로．　（혁마르쪽이）　돈도　내고　있고，　（그　멤버가）　１０００명이나　모이면，　기분이　좋아지게　마련입니다．　평화운동, 휴머니즘 운동, 그런 류의 활동에는 적극적으로 하고 있습니다.

JR총련도 신입조합원을 오키나와에 데리고 가서 오키나와 연수를 합니다. 오키나와 버스 가이드가 말합니다만, 이 단체는 오키나와 평화 자료관에서 갑자기 연신 구호를 외치는 것입니다. 하지만 그것은 일반인이 보면 상당히 위화감을 느끼는 것입니다. 그 자료관에도 JR총련, 무슨 노조 조합원이 쓴 색지가 붙어 있는 것입니다. 그런데 위령비에도 색지가 놓여 있습니다. 이름을 파는 행위라 할까요, 모든 곳에 자신들 이름을 남겨 두는 것입니다. 이런 곳에까지 그런 것을 놓아야 되나라고 생각이 들 정도의 짓들을 그들이 하고 있습니다.

일항기 사고⁵⁾가 있었던 오스타카(御巣鷹)산에는 JR총련・동북지부의 센보츠루(역자주: 수많은 종이학을 이어붙인 것)이 있습니다. 센보츠루는 다른 단체의 것도 있습니다만, 어찌되었든 그것이 놓여져 있습니다. 그리고 아시오(足尾)광산에 고목의 식수제(植樹祭)를 그들은 하고 있습니다. 그리고 치치부 인민당(秩父困民党)⁶⁾의 영화 ≪민초의 난≫에, 그들은 엑스트라로서 대량동원되고 있습니다. 모든 휴머니즘 운동 분야라 할까요, 그런 방면에 JR총련 다카스키 등은 열심히 하고 있습니다. 전국에서 선두로, 중국 학교 건설 모금부터, 유럽 폴란드 연대노조의 바웬사 지원도 하고 있습니다. 안 하는 것이 없습니다만, 바웬사 위원장과 마츠자카의 동상이 두 개 서 있었다든가 하는 이야기를 듣습니다. 상당한 돈이 필요할 것입니다.

대중매체와의 관계도 강하게 의식하고 있는 듯한데, 기자도 함께 중국에 데려갔던 것입니다. 우리들은 학교를 이만큼이나 만들어왔습니다라는 것을 보이는 것입니다. 기자가　쓰는　비용도 “우리가　준비할　겁니다”라는 식으로 기자를 조합이 데려갑니다. 그런 곳을 보여주고 기사를 쓰게 하는 것이지요. 그런 식으로 점차 그들의 프로파건더를 이용하고 있는 것입니다. 나이든 기자는 동노는 어떤 사람들인지 알고 있으니까, 이것은 지방지라면 이야기가 다르지만, 특정의 세력에 먹혀버리면 위험하다는 것을 알고 있는데, 젊은 기자는 잘 모르니까 점차 그 쪽 방향으로 휩쓸려 갈 위험이 있습니다. 시민운동에도 여러 의미로 손을 뻗치고 있습니다. 그런 쪽을 좀 경계하지 않으면 안 된다고 생각합니다.

그런데 문제는, 우리도 그들의 세력에 기대지 않는 대중운동을 제대로 만들어갈 필요가 있다는 것이라 생각합니다.

JR홋카이도 사고는 계속 발생하고 있었으니 “JR홋카이도 노조”는 최대 노조로서 “노사안전선언”이라는 것을 내놓고 있습니다. 더 이상 두 번 다시 이런 사건이 일어나지 않도록 회사와 우리 조합은 굳게 악수를 하고 안전운행을 도모한다라는 것을 확인했다, 그런 것을 하는 것입니다. 그런 걸 했던 게 세키쇼(石勝)선 사고 바로 직후입니다. 하지만 사고가 계속 이어지자, 사고를　일으킨　조합원에　대해　처분을　하지　않은　형태로　처리를　합니다．

구조적으로 JR홋카이도에 돈이 없으면, 그 여파로 안전은 붕괴하기　마련입니다. 그러한 구조적 문제는 알고 있음에 틀림없습니다. 하지만 자신들이 일단 책임조합이니까, 그리고 이 모양이니까, 성명도 내지 못하지, JR총련으로서도 이 문제에 대해 밖에는 내놓지 못하는 것이 실정입니다.

옛날은 회사 입사할 때, 학원이 시라카와(白河)에 있는데, 시라카와 학원에서 신입사원을 한 달간 교육할 때, 거기에서 노무대책이 시작되어 버립니다. JR총련에 들어가도록 JR총련 임원을 거기에 초대해서 “이 교실에서 모두 옆 교실로 이동해주세요”라고 강사가 말하는 것입니다. 강사가 특정 조합으로 유도해버리는 것입니다. 옆 교실에는 JR총련 조합 임원이 있어서, 거기서 “여러분, 축하드립니다” “수업이 끝났으므로, 종이를 드릴 겁니다. 이 종이에 써주세요.”라 말하는 것입니다. “우리 조합이 이 회사에서 가장 가입자가 많은 조합입니다. 회사랑 좋은 관계에 있으니까 안심하고 가입해주십시오”라는 말을 듣고, 모두 눈치를 보다가 들어가 버리는 것입니다.

[사회]

지금 문제가 혁마르파라는 형태로 나오고 있습니다만, 대기업 조합들에서는 JAL 경우도 전형적으로 그렇게 당한 겁니다. 예전 도요타라든가, 대기업에는 그런 사건은 많이 일어났습니다. 조합을 그만두라고 공갈협박하거나. 그래서 그게 일본 기업조합에 그런 구조가 만들어지는 것을 혁마르파가　직접　나서고 있는 건 아닐까라고 저는 생각합니다만, 이런 것에 대해서는 닛코(日航)도 똑같습니까?

[JAL승객쟁의단]

객실승무원 감시 파일 사건(JAL노동조합이 수집 보관하는 JAL소속 객실 승무원의 사상・신조・병력・가정환경・용모나 성격 등을 포함한 개인 정보를 기록한 파일 존재가 밝혀져서 다수 객실승무원이 재판을 일으켰으나, 그 과정에서 JAL관리직이 이 파일에 정보를 제공한 것도 밝혀진 사건) 등도 매우 심각했습니다.

조합가입에　대해　우리　경우에는　두　조합　모두　조합에　대한　설명을　하지는　않습니다．（물론）겉으로는　하지　않지만　뒤에서는　무엇인가를　하긴　하죠．　우리가 입사했을 때는 우리 조합은 과반수를 점하고 있었으므로, 우리 조합과 또 하나 조합 양 측이 동일한 시간에 설명하도록 하고, “자유롭게 선택해도 좋아요”라고 말하고 형식적으로는 공평하게 했었던 것입니다. 우리들 조합이 약화되어 가는 가운데 충분히 설명을 할 수 있는 장을 설정하지 않고, 직장 현장에는 거의 상대 조합밖에 없었으니, 그 조합만 알 게 됩니다.

제가 입사했을 때 회사가 만든 조합을 성장시키기 위해서, 입사하면 먼저 객실승무원 훈련에 들어가는 게 아니라, 지상 근무로 연결시킵니다. 연수라 부르면서. 지상근무는 거의 대부분 회사가 만든 조합원이 점하고 있는 것입니다. CCU라는 것은 객실승무원 조합인데, 입사하면 그 자리에서 조합원이 획득되거나 하는 것입니다. 다음에는 훈련 뒤에 비공식적으로 가입시켜 가는 것입니다.

객실승무원은 정사원이 아닌 계약제가 아니면 입사할 수 없으므로, 계약은 당연히 1년씩 갱신하게 됩니다. 따라서 만약 우리 조합에 들어오려 하면 “갱신이 안 됩니다”라고　말합니다.　우리　 경우　관리직한테　노골적인　부당노동행위를　매일　당하고　있으니까,　제２조합　사람들은　그런　걸로　고생하지　않아도　관리직이　잘　봐주고　있는　상황입니다．　정사원이　되면　계약　갱신을　하지　않아도　되니　정사원이　되면　충분히　이야기를　들어주지　않을까　생각합니다만，　역시　３년간　그런　교육을　받으면 우리 조합에 들어오지　않습니다． 정사원이　됐어도，　더　큰　쪽으로，　큰　나무의　그늘로，　큰　쪽으로，　회사와　친한　조합을　선택합니다.

직장에서는　조합은　달라도，　승무원으로서　일을　하기　위해　대화를　합니다만，　조합　이야기는　거의　하기　어려운　상황이며，　우리　조합을　권유하는　이야기는　전부　누설되는，　그런　감시를　받고　있습니다．　앞서　말씀드렸던　회사가　만든　조합이，　여러　정보를　보관하고　있어서，　그것이　파일이　되어　있었다는　것이，　언론매체에서　보도된 사건이　있었던　것입니다．　하지만　그런　것이　있었음이 　발각된다　하더라도，　그　때　지도자였던　사람은　그　뒤　회사에서　승진했기　 때문에，　회사로서는　아무렇지도　않습니다．　결국，　그런　일들을　볼　때　또　우리　조합에　들어오는　것에　공포감을　느끼게　되는　것입니다．　

[사회]

보고　앞머리의　이야기인데，　약간　듣고　싶은　게　있습니다．　ＪＲ홋카이도　사건　이후，　다카사키에서는　가라사와（唐澤）씨의　보고에도　있는　바대로，　적극적인　대응이　이루어지고　있습니다．　다카사키，　혹은　치바　지역본부 같이 국노 본부에게 제대로　무엇인가를　말하는　지역본부도　있습니다．　지금　ＪＲ　홋카이도　사고를　계기로,　보다　확실히　본부에　정면　돌파하게끔　하는　기회를 잡을 수도 　있습니다．　전화위복이라 할 것은 아닙니다만. 지역본부로부터　본부를　압박할　수　있는　행동，　이런　것이　국노　전체에서　어떻게　움직이고 있는가．　혹은　구체적으로　다카사키로서는　어떻게　하고　있으며，　다른　곳은　어떻게　되어　가고　있는가　소개해주실　수　있는지요．

[Ｃ]

관련되어　있는　것인데，　≪국철신문≫등을 읽어보면, 국노대회 발언 가운데 역시 다른 지방의 발언과 비교하면 다카사키는 매우 뛰어납니다. 그런 지역본부가, 국노 중축을 지탱할 수 없는 상황에 놓여 있습니다. 국노는 전국 단일 조직이라 하더라도, 내부에 역사적으로 만들어져온 여러 파벌이라든가 흐름 비슷한 게 있어서, 그런 정치적 역할 가운데, 지금의 본부가 결성되어 있다고 생각됩니다만, 그 공과에 대해서 어떻게 생각하고 계십니까. 또 “국철투쟁을 계승하는 회”의 니헤이(二瓶)씨는 “직장에서 다수파를 쟁취하자”라고 자주 말씀하고 계신데, 직장에서는 아니더라도, 노동조합 속에, 조합의 중심을 쟁취해 가는 대응은 어떻게 진행되어야 하는가. 지금 국노 본부의 형태라면, 앞서 사회의 신타 씨의 이야기까지 포함해서, 가라사와의 의견을 듣고 싶습니다.

[D]

다카사키 지역본부의 성명 끝부분에 “국노가 기업 내 조합을 넘어 노동조합으로서 사회적 운동을 강화하여 가는 것이 중요”라고 쓰고 있어서, 앞서 가라사와 씨의 이야기 속에서도 JR총련에 대해 직장에서 운동할 수 없으므로, 밖에서 존재감을 나타내는 운동의 행태에 대한 비판이 있었습니다만, 직장 민주화랄까, 신자유주의, 시장경쟁원리와 투쟁하는 노동자의 조직이라는 점을 어떻게 지금부터 내세워갈 것인가. 이것을 내세워가는 것이 중요하며, 그러한 것이 노동조합을 만들 수 없는 직장에도 힘과 기운을 줄 수 있다고 생각합니다. 노동조합은 무엇을 위해 필요한가. 노동자의 권리와 목숨을 지키는 것을 기본으로, 사회적으로……그런 전망 등이 있다면 들려주십시오.

[가라사와]

본부에 대해서는 아마가사키(尼崎)의 탈선사고 때에도 그랬는데, 그 때에는 요시다(吉田) 서기장의 시대였습니다만, “국노는 성명 하나도 내지 못하는가” “본부로서 제대로 실시할 대책을 다듬어라”라는 등을 5월 연휴 전에 지시하였던 것입니다. 이것으로 겨우 성명 정도는 내놓았습니다만, 결국 본부는 그 지역에 대응을 맡겨 버렸던 것입니다. 예를 들어 국노 서일본본부라는 조직과 JR서일본회사, 이번에도 JR홋카이도 회사와 국노 홋카이도 본부, 그　（역자주：　사이에 독특한) 노사관계가 있으니까, 이를 넘어서는 어떤 것도 할 수 없습니다. 먼저 이러한 관계가 있다고 생각합니다. 이런 상황에서 벗어나 있지 못합니다. 국노로서 그런 조직 편성 상태가 유지되고 있는 것입니다. 이러한 것이 일본 사회가 점차 오른편으로 향하는 흐름 속에서, 국노 본부로서도 자연히 노사협조체제의 방향으로 가는, 흐름이 만들어지고 있습니다.

회사는 국노본부가 갑자기 움직이는 게 싫으니까, 그런 식으로, 국노를 압박하지 않고, 국노는 압박을 받지 않습니다. 그런 구조에 국노 스스로가 한 발씩 몸을 밀어 넣고 있는 부분이 문제의 하나라고 생각합니다.

그렇게 말하여도, 사태는 중대하므로 몇 번이고 국노본부는 홋카이도에 가서 달라붙고 있습니다. 하지만 홋카이도 조합 지역 본부에 가게 되면 “오지 않으셔도 괜찮습니다”라 말을 듣게 됩니다. 그런 식으로 하는 나쁜 녀석들이 어딘가에, 누군가 있는 것입니다만, 하지만 그렇게 된 상태에 있는 것입니다.

손을 댈 수가 없다, 무엇을 해야 되는가 잘 모른다는 것은, 부끄러운 이야기입니다만, 25년이나 흘러버려서 국노도 실태는 그러한 비참한 상태입니다. 전국 조직이라 하더라도.

현장은 제대로 하고 있습니다만, 간부는 그런 상태입니다. 지금 임원 여러분은, 뭐라 할까, 옛날의 국노에서와 같이 실력으로 올라온 임원이 아니라, 갑자기 횡재하는 형태로 올라오신 임원뿐입니다. 그런 의미에서도 힘이 약하다고 생각하는 것입니다.

그렇다면 “그런 중앙본부을 그대로　놔두는 걸로 괜찮을까”라는 비판이라고 생각합니다. 4당 합의 때에도 열심히 했습니다만, 국노 스스로 가장 나쁜 점은 공산당계 사람들과, 협회파 사람들과의 정치적 회합에서 일들이 결정되어온, 이른바 “학교정치”입니다. 큰 조직일 때에는 괜찮았습니다만, 이런 소수파 조합이 되어 버린 뒤에는, 그런 것은 어떤 힘도 되지 않습니다. 조합원의 의견을 묵살하는 것에 지나지 않습니다.

그에 대한, 제3극이라 불리는 우리들과 관련된 이야기입니다만, 지역본부로서 자기 역할을 하고 있는 곳은 다카사키 지역본부뿐입니다. 그 외에는, 분회라든가 여기가 약점입니다만, 개인주의가 되어 버리고 있습니다. 분회 조직을 제대로 받아 안고, 그 속에서 책임을 가지고 운동을 만들어가는, 행동을 해 나가는 것이 도쿄 등지에서는 약합니다. 우리들은 강하게 말하고 싶지만 도쿄는 아직 3000명의 힘이 있는 조직입니다. 따라서 도쿄의 분회조직, 직장이 좀 더 열심히 해주길 바랍니다.

연계가 약하다는 점도 있습니다. 열심히 하고 있는 곳은 센다이(仙台)라든가 오카야마(岡山)라든가 치바 정도가 있습니다만, 연령이 점점 고령화되어 갑니다. 또 모두 지쳐 있다고도 생각됩니다만, 목표를 의식적, 전략적으로 가지지 않으니, 이렇게 되어 버린 것은 아닐까 생각합니다. 피곤하더라도, 말라가더라도, 국노라는 금빛 간판을 가지고 있으므로, 역시 조직 속에서 조합원을 분발케 하고 일상적으로 다수파를 쟁취하기 위해 열심히 해 나가고자 합니다.

직장 민주화라는 것도 언급됩니다만, 직장이 민주화되어 있는지 어떤지가 정말 문제시됩니다. JR에서도 옛날부터 그렇지만 차별구조가 되어 버렸습니다. 본사 직원이 있고, 외주회사가 있고, 그 하청 회사가 있습니다. 지금 외주화가 점차 진행되고 있습니다. 그래서 국노조합원에게 요구되는 것은, 자신들의 노동자 조직화는 물론이지만, 그런 하청, 2차 하청 조직화를 제대로 하고, 그 노동환경, 노동조건을 어떻게 싸워서 개선시킬 것인가라는 점입니다. 이러한 것이야 말로 국노에게 요구되고 있는 것입니다.

지금 국노는 소수 조합입니다만, 역시 그런 저변에서 일하는 노동자랄까, 그런 부분을 받아들이는 곳이 되어 갑니다. 비정규노동자의 인수처가 되어 가는 것도 포함해서, 조직방침을 제대로 세우지 않으면 안 된다고 생각하며 그런 조합으로서 행동을 벌여나갈 필요가 있다고 생각합니다.

“분할・민영화”전에, 국철에는 임시고용이라는 제도가 있었습니다. 임시로 고용된 사람들은 가장 먼저 해고가 되었던 것입니다. 국노 정사원은 임시고용반대투쟁이라는 것을 방침으로서 세우는 게 아닌, 그것을 허용해버렸던 것입니다. 지금 신자유주의 사회에서, 그런 차별 구조가 기업 안에 만연해 있는 셈입니다. 그것에 대해 어떻게 우리 본사 노동자가, 노동조합이 올바른 시각을 가지고 운동을 세워 나갈 것인가 하는 것은 지금 가장 커다란 문제라 생각하는 것입니다.

국노는 기업 내 노동조합입니다만, 우리 조합 등은 지역 유니온이라는 것으로, 외국인 등을 포함해서, 지역 조직화를 지향하고 있습니다. 또 하층회사 조직화를 지향하며 교통 유니온을 만들고 있습니다. 쟁의가 해결되면 떨어져 나가는 것을 반복할 때도 있어서, 좀처럼 조직화로 이어지지 않고 있습니다. 국노는 뭔가 들어보니 들어가기 어렵다는 것도 있으므로, 유니온이라는 형태로 조직화를 꾀해 갑니다. 운동을 지역에서 확산시켜갈 필요가 있다고 생각해서, 진행시켜 나가는 중입니다.

[E]

JR 인원 구성의 문제인데요. “분할・민영화”를 전후로 해서 신규 채용은 없고, 인원 구성이 매우 어그러져 있다는 이야기가 있습니다. 역에 붙어 있는 포스터였던 것 같은데, JR 기술직 계약사원, 유기고용(역자: 기간제) 직원을 모집한다는 광고를 본 기억이 있습니다. 그런 식으로 이른바 비정규직원이 늘고 있습니다. JR의 경우 동일본만이라도 좋으니, 그런 비정규적인 형태로 고용되어 있는 노동자가 어느 정도 있고, 이에 대해 국노는 어떻게 어필을 해나가고 있는지. 그리고 때때로 전차에서 여성 차장도 있던데, 저는 원래 고향이 시즈오카(静岡)입니다만, 도카이는 여성 차장이 많은 것 같습니다. 대체로 회사 내에서 돌고 도는 게 여성 차장입니다. JR별로 고용형태, 여성 활용 등 이상한 게 한 두 가지가 아닌데, 이런 것을 어떻게 정하는지, 이런 점들에 대해서 가르쳐 주십시오.

[가라사와]

JR 계약 사원은 5년제입니다. 일단, 2000명 정도 있습니다. 수도권이 많습니다. 이도 조금씩 변해서, 지금까지는 계약이라는 형태였는데, 이제는 그룹 회사라는 관련 회사에 고용을 시킵니다. 그리고 그룹 회사에서 파견을 하는 형태로 고용을 시킵니다. 지금 도쿄역 창구에서 표를 팔고 있는 사람은 약간 유니폼이 다를 겁니다. 올해 7월 경부터 그런 제도로 바뀐 것입니다.

지금까지는 뷰 프라자⁷⁾ 등에서 일하고 있는 여성들은 거의 대부분 계약사원이었습니다. “정사원이 되야지”라면서 계약사원으로 열심히 정사원 이상으로 일했던 것이었습니다. 하지만 결과적으로, 그렇게 정직원이 될 수 있었던 사람은 거의 없습니다. 자살한 사람도 있습니다. 정말 악독합니다. 최대한 일을 시킬 수 있을 만큼 일을 시키고, 다음 사람들을 다시 들여보냅니다. 임금은 싸고, 정기적으로 오르지 않습니다, 인건비 삭감으로. 그런 구조로 JR은 점점 되어 갔던 것입니다.

다만 2013년 4월 노동계약법 개정으로, 5년을 넘었는데 일하고자 하는 의사가 있다면 고용계속이 가능하게 되었습니다. 따라서 기업도 5년 고용이라는 형태를 그만두고, 이번에는 자회사에 채용을 시켜서 거기에서 파견시키는 방식으로 변화를 꾀하고 있습니다. 교활한 방식입니다만. 그런 상태입니다.

여성고용 관련하여 보면, JR동일본에도 꽤 늘어나고 있습니다. 운전수도 여성이 늘어나고 있는데, 그것은 경영 방침으로 희망하는 사람이 있다면, 더욱 등용시켜 갈 것입니다. 여성과 관련하여, 다카사키에서 일어난 사건으로, 현장 은어로 “마구로(역자: 다랑어)”라 합니다만, 열차에 사람이 치이는 사건이 벌어지면 운전수가 전부 처리해야 합니다. 안에서 끄집어 내어서. 옛날에는 경찰이 올 때까지 멈춰 있어야 했었는데, 지금은 열차가 늦어지는 것을 염려하여 일정 정도 끄집어 내서 발차시킵니다.

남성과 여성은 심리적인 차이가 있는 것인지, 가끔 여성이 운전할 때 사고와 맞닥뜨려 시체를 볼 때 패닉 상태가 되고, 이후 열차에 탈 수 없다면서 쉬어 버리는 일들이 있었습니다. 이런 것은 남녀에 한정되지 않고 사람에 따라 다를 수도 있습니다만, 그런 상황도 운전수에게는 언제나 따라다니는 것입니다. 차장의 경우, 최근 JR에서도 파워 하라스먼트(역자: 권력 남용에 의한 피해)가 많이 발생해왔는데, 섹스 하라스먼트(역자: 성폭력)이라든가 여러 가지 일들이 사내에서 벌어집니다. 그리고 어텐던트라면서, 그린 차⁸⁾에서 판매를 담당하고 있는 사람은 사원이 아닙니다. 계약사원도 아니며, 관련 회사에 고용된 직원입니다. 이런 분들은 그린 차에서 표 확인을 합니다. 다음 페트병에 담긴 음료나 과자를 파는 것도 할당되어 있습니다. 일이 힘드니까 꽤 자주 사람들이 바뀐다고 합니다만, 이런 분들도 하라스먼트를 경험하는 일들이 일어나고 있습니다.

그리고 철도직원에 대한 폭력이 최근 늘어나고 있습니다. 철도 직원 얼굴을 보고 “이 놈은 만만하군”하고 생각되면 일을 벌입니다. 무서울 것 같은 직원에게는 아무 짓도 하지 않지만, 상냥할 것 같으면 일을 저지르는 것입니다. 역시 금요일이 많습니다. 일종의 분풀이겠지요, 직장에 대한 분풀이. 그리고 표에 침을 뱉어 놓는다든가. 현장에서 일하는 철도직원은 매일매일 힘들게 일하고 있습니다. 술 취해서 자신이 무엇을 했는지 기억하지 못하는 사람은, 하루 밤 (역자: 경찰서에서) 묵을 수밖에 없습니다. 민사 합의라면 최소 5만엔입니다. 또, 후유증이 남는 사건도 일어나고, 정말 힘듭니다.

[F]

보고에서, 사고가 다발함에 따라, 홋카이도에서는 자동차를 타게 되었다고 말씀하셨습니다만, 저가 비행기도 있지 않습니까. 이렇게 되면, 비행기와 자동차와, 그리고 철도, 이렇게 세 종류. 지금까지도 그렇지만, 지금부터는 더욱 경쟁이 격렬해질 것이라 생각합니다. 한편 큐슈에서는 100만엔도 작정한다면 쓸 수 있을 정도로 호화로운 열차 플랜이 생겨났습니다. 그래서 이후 어떤 교통망이 되어 갈 것인가, 저도 머릿속이 복잡해집니다만. 가라사와 씨는 어떻게 생각하고 계신지요?

[가라사와]

일본 사회에서 그 누구도 안심하고 안전하게 이동할 수 있는 권리라는 내용으로, 지금 국회에서 통합교통체계를 둘러싼 논의가 이루어지고 있습니다. 고령화 사회가 진행되는 가운데, 역시 이동수단이 ‘마이카’만으로는 무리인 사람들이 점차 늘어나고 있습니다. 그래서, 이런 것을 국가가 담보할 수 있는, 국가 시스템이 요청되고 있습니다. 우리들도 철도도, 버스도 점점 점차 줄어드는 추세에 있으므로, 다시 한번 이를 복원시키려는 대응을 하고 있습니다. 그러한 예산 조치를 만드는 운동을, 군마현은 ‘마이카’ 왕국이지만, 전개하고 있습니다. 홋카이도에서 점점 철도망을 축소시키고, 이에 대한 역할을 버스에 분담시시킨다면, (역자: 철도보다) 버스를 폐지시키는 것은 비교적 간단합니다. 이렇게 되면 (역자: 돈이 안 되는 버스를 폐지시키려 할 것이고) 매우 엄중한 상황이 되어 갈 것이라 생각합니다.

동시에, 생활을 위한 이동수단이 철도라는 것과, 철도는 여행이라 할까요, 그런 관광목적의 이동수단이기도 합니다. 이건 말 그대로 경쟁입니다. 홋카이도 사고는 궁극적으로는 경쟁에 의한 결과라 생각됩니다. 이후에는 신칸센과 비행기 간 경쟁일 겁니다. 그것은 선택이라고는 생각합니다만, 앞서 말씀드린 바와 같이 홋카이도 신칸센은, 결국에는 신칸센이 홋카이도, 츠가루(津軽) 해협을 건너게 되어서⁹⁾, 일시적으로는 대대적으로 캠페인도 벌였고, 많은 사람들이 모였습니다.

그런데, 다만 홋카이도 인구는 567만명으로, 그 중 삿포로가 260만명, 하코다테가 30만명 정도입니다. 비즈니스 하러 온 사람들이 홋카이도를 얼마 만큼 이용할 수 있는가라는 점도 문제고, 그리고 관광수익으로 홋카이도 신칸센이 타산을 맞출 수 있는가는 매우 어렵다고 봅니다. 역시 이런 문제도, 경쟁만으로는 어떻게 할 수 없다, 공공교통을 생각해야 한다, 그렇지 않으면 큰일난다고 생각합니다.

약간 이야기가 다릅니다만, 지금 리니어 모터카(역자: 자기부상열차)의 건설 이야기가 점점 진행되고 있습니다. 그리고 올림픽까지 기간을 맞출 수 있을지 그런 이야기가 되고 있습니다. 하지만 그건 JR도카이의 가사이(葛西)사장의 언질로, 자비 부담으로 지하를 뚫어서 초특급열차를 달리게 한다는 것입니다. 그것은 자력으로 움직이므로, 운전수가 없습니다. 운전수가 없고 전부 컴퓨터 관리로 도쿄-나고야, 그 사이 두 번 정도 멈춘다고 한다나. 그래서, 인건비 절약을 내세우면서도 신칸센보다 2500엔 정도 비싼 가격 설정이 언급되고 있습니다. 보통 시속 250킬로, 300킬로 철도로 충분하지 않겠습니까. 시속 500킬로나 되는 빠른 속도로 달리는 열차가 얼마나 효과가 있는 것일까요. 그 정도라면 비행기로 충분하고, 그 자기부상열차의 필요성, 필연성이 어디에 있는지 생각하게 됩니다.

옛날 미야자키(宮崎)의 효가나다(日向灘)에서 꿈의 초특급이라 불리던 것이 있어서 그 시대부터 실험을 계속해서 결국 자기부상열차의 세계에 들어간 것입니다만, 인체에 끼치는 영향, 그리고 한 학자가 언급했습니다만, 일본열도는 지진대국이며 항상 단층을 안고 포사 마그나[역자: 중앙 대지구대. 일본의 혼슈(本州) 중앙부를 남북으로 이분하는 대지각 구조]가 있는 곳을 관통하는 것입니다, 터널이. 그렇게 된다면 만약의 경우에 자기부상은 안전한 것인가, 이런 문제를 포함하여 매우 위험하지 않을까라고 비판하는 분들도 있습니다.

그런 의미에서 교통의 바람직한 형태가 경쟁만으로 좋은 것인가라는 목소리가 필요하다고 생각합니다. 정말로 안심하고 생활할 수 있는 사회와 그를 위해 교통수단이 담보되는 것이 국가의 세이프티 넷입니다. 그것을 깨부수어 온 것이, “분할・민영화”라고 생각하므로, 다시 한 번 이것(역자: 세이브티 넷)을 재생시키는, 재건시키는 것이 요구됩니다. 그런 국회의원이 있다면 좋겠지만 그런 여론을 만드는 것이 필요하지 않을까 생각합니다.

국노는 왜 계속 져왔는가, 그런 전체적인 교통체계를 어떻게 우리가 만들어갈 것인가에 대한 논의가 적었기 때문입니다. 지역 주민이나 이용자와 마주하고 그런 운동을 만들어오지 못했습니다. 당시는 대국노여서 그런 방자한 태도가 있었던 것은 아니었는지 반성하지 않으면 안 됩니다. 지금은 소수 조합이지만 소수이기 때문이야 말로, 세세한 움직임, 임기응변적인 대응이 가능할 것임에 분명하므로, 국노만이 할 수 있는 점이 있다고 생각됩니다. 열심히 하고자 합니다.

그러나 그것은 국노만이 하는 게 아닌, 국노가 축이 되어 다른 교통관계 노동조합이 점차 이 문제에 대해 영향력을 발휘해 나가는 방식이 필요합니다. 군마에서도 교통운수 노협이라는 단체가 있지만 그 사무국도 국노 다카사키 지본입니다. 여기에는 JR총련도 들어와 있습니다. JR총련, JR연합, 그리고 트럭 노조도, 버스도, 사철(私鉄)도 들어와 있어서 7개의 노조가 있습니다. JR총련은 국노에 당하는 것이 싫지만, 렝고가 아니므로, 우리는 일부러 그 중심을 맡고 있습니다. 자신들의 과제뿐만이 아니라, 교통이라는 지역의 발을 제대로 유지해 나간다는 점에 국노는 확실히 서 있습니다. 그런 점을 사회적으로 내세워가는 것이 국노로서 최근 25년 국철투쟁의, 미래로 잇는 의의가 있다고 생각합니다.

[G]

국가에 공공교통 노동조합으로서 무엇을 요구해 갈 것인가? 국가가 이런 단계에서 “분할‧민영화”는 잘못된 것이었다라는 반성은 하지 않을 것이라 생각합니다만, 그것을 커버할 수 있는 것을, 재정을 포함해서 하게끔 만들 수 있을 것인가. 우리들은 무엇을 국가에 요구해야 할 것인가에 대한 생각을 말씀해주십시오.

[가라사와]

단적으로 말할 수 있을지는 잘 모르겠습니다만, 역시, 여기까지 와버렸으니, 결과적으로는 국책만이 가능하지 않을까 생각합니다. 국가가 전면적으로 관여해서 운행을 유지해 나가는 것 말고는 방법은 없다고 생각합니다.

하지만 한 정치가가, “JR동일본은 돈을 잘 벌고 있으니까, 그 자회사로 하면 어떨까, 그룹 회사로”라고 이야기를 하는 것을 들었습니다. 그러나 민영화한 이상, 일절 정치적 관여는 없다라는 식으로 시작한 것이므로, 그것은 불가능하고, 무리입니다. 문제는 홋카이도만이 모순을 안고 있는 것이 아니라, 시코쿠, 화물, 큐슈 등에서, 언제 어떤 사고가 일어날지 모른다는 것입니다. 그 위험성을 안고 있는 상황이 아직 신문 등에서 보도되고 있지 않다라는 것입니다.

홋카이도만을 문제시 하고 있으나, 이것은 “분할‧민영화”의 구조적 모순입니다. 그러나 관료들은 “분할‧민영화”가 잘못된 것이었다, 실패였다는 것을 절대로 말하지 않을 것입니다.

다만 현실적인 문제로, 이대로 국가가 일정 정도 관여를 하고 20년, 30년, 질질 끌고 가는 것은, 국가정책의 실수를 몇 번이고 덮어 버리게 되는 것이 될 것입니다. 따라서 국가에 철도의 안전, 교통체계가 제대로 유지될 수 있도록 요구해야 합니다. 또한 물류를 JR의 화물로 연계시키기 위해서는 정책적 검토를 강제하지 않으면 안 되므로, 국가에 일정 정도 관여를 하게끔 만들어 나가야 합니다. 확실히 국가가 실질적으로 운영하는 것에 가까운 형태로 한 번 되돌려야 합니다. 그 가운데에서 어떻게 체계를 만들어갈 것인가를 검토해야 합니다. 한 번 리셋할 필요가 있다고 생각합니다.

이 상태로 질질 끌면서, 국가가 조금씩 돈을 넣고 한다면, 경영은 계속될지 모르지만, 또 다시 이런 사고가 발생할 것입니다. 이후에는 사망자가 나올 지도 모릅니다. 이 때에는 이미 늦습니다. 따라서 그것을 멈추게 하지 않으면 안 됩니다. 이러한 내용들을 재검토하게끔 만드는 여론을 조성해 나가는 것이 노동조합의 책임이지 않을까 생각합니다. 그리고 그것은 조합의 힘만이 아니라, 역시 정치를 움직이지 않으면 안 되며, 국회에 대한 행동도 계속해 나가지 않으면 안 된다고 생각합니다. 이런 전체적인 투쟁이 지금부터 국노의 투쟁으로서 커다란 과제라 생각합니다.

“분할‧민영화”에서 국노의 대량 해고가 행해진 결과가, 안전붕괴의 최대 원인이었으며, 이 점은 국노로서도 계속 이야기해왔습니다. 그리고 국철 노동조합은 공공교통과 안전을 지켜야 합니다. 또 한 가지, 그 원점으로 되돌아가 직장의 투쟁과 지역을 연계하는 운동을, 재출발시켜야 합니다. 이러한 관점으로 다시 되돌아가서 중앙은 중앙답게 투쟁하라고 요구하면서, 지방으로부터 중앙을 압박해 나가고자 합니다.

[사회자]

이것은, 저는 물론 “민영화해라”라는 의도로 말하는 것은 아닙니다만, 가라사와씨도 앞서 보고하실 때에도 말씀하셨는데, “분할・민영화”라는 큰 방침하에서, 해고는 국철, 채용은 JR이라는¹⁰⁾, 말도 안 되는 개혁법 23조라는 법률을 만들고, 지금까지 강행해왔지요. 그렇다면, 지금 남아 있는 4사를, 정말 민영화 하기 위한 플랜이라든가, 그 타임 스케쥴은, 보통의 상황이라면, 만들어놓지 않으면 안 될 것입니다. 그런데 지금 어떻게 되어 있습니까. 그걸 우리들이 말하는 것은 자기 모순이라고 생각합니만. 민영화를 추진한 사람들은 이상하게도, JR동일본과 도카이와 서일본을 먹어 치우고, 나머지는 몰라라는 얼굴을 하고 있는 것은, 정말 말도 안 되는 것입니다. 이 부분은 국회에서도 혹은 JR각사에서도, 계획을 세우고 있는 것인가, 세우고 있지 않은 것인가 또 그러한 것은 문제시되고 있지 않은가, 나는 참 이상하다고 생각하는데, 이런 것은 어떻습니까.

[가라사와]

그런 점에 대해서는 무엇인가를 하려고 한다고는 생각합니다. 이미 화물회사는 이후 15년인가 20년이었나, 국가가 공적지원을 계획해 나갈 것이라는 것이 결정되어 있습니다. 지금부터 다시 15년이라면, “분할‧민영화”로부터 40년입니다. 이후에도 민영화가 될 수 없다는 것을 국토교통성도 이미 인정하고 있는 것입니다.

화물회사는 여객회사의 노선을 다니므로, 레일 사용료라는 것을 냅니다. 화물은 무거우니 레일 사용료가 엄청납니다. 한 번 태풍이나 재해가 발생하면, 멈출 수밖에 없게 돼서, 홋카이도에서 감자가 온다 하더라도, 아오모리에서 멈춰 버리면 간토(역자: 도쿄와 인근 지역)까지 도착하는 데 2-3일 늦게 됩니다. 여객 열차가 우선이므로. 그렇게 되면, 화주는 언제 도착할 것인지 알지 못하는 화물회사에 화물을 맡길 수 없습니다. 사가와(佐川)에서도, 야마토(역자: 민간 운수회사)도 괜찮으니까 자동차 편으로 전환시켜 갑니다. 이러한 것이 화물 물류 체제를 붕괴시켰던 것입니다.

정말 물류의 전체적인 관점에서 장거리를 화물로 하고, 근거리는 자동차로 하는 체제를, 제대로 국가가 만들어가야 합니다. 하지만 그것을 단지 경쟁원리로 바꿔버려서, 화물회사는 유효하게 사용할 수 있음에도 불구하고 역시 매우 약체화되어 있습니다. 다만 화물을 폐지할 수 없으므로, 국가가 15년간 공적 자금을 지불하면서 관여하는 형태가 되었습니다.

홋카이도, 시코쿠, 큐슈는 화물과는 다르게, 기금운영을 활용해왔습니다. 그 기금운용으로 이후에도 계속해 나갈 것인데, 국토교통성 관료가 어떻게 생각하고 어떤 대책을 세우는가, 그들의 머리 속에 대책이 있는가는 잘 알지 못하지만, 실제로는 그다지 생각하고 싶지 않은 것은 아닐까, 이대로 질질 국가가 조금씩 내면서 해 나가는 것 이외에는 생각하고 있지 않다고도 느끼는 것입니다. 그들에게는 이대로의 상태가 누구도 책임을 지지 않아도 되니, 좋다고 생각할 것입니다. 실제로는 책임을 져야 하지만 말입니다. 민영화 이후 25년, 그 결과 홋카이도에서 사고가 일어났습니다. 이후에도 JR홋카이도가 안전하게 운행될 수 있을지를 국회에서 계속 질문하면서, 국가의 구조 자체를 바꿀 필요성도 있습니다.

일단 경영의 방식을 재검토하는 형태로, 노무관리의 변경이라든가 하는 임시적인 형태 변화는 있을지 모르겠습니다. 그래서 일단은 홋카이 문제는 종식될지 모릅니다만, 이후에는 또 다른 곳에서 모순이 튀어나올 때에는 이미 손쓰기 늦을지도 모릅니다. 이에 대해서는 주시하면서, 노조에서도 대책을 세울 필요가 있습니다.

[사회]

민영화를 추진한 사람들이 가장 책임을 져야 되는 것 아닙니까, 원래.

[가라사와]

“국철노사국적론(国鉄労使国賊論)”을 발표하고 국철 “분할‧민영화”를 선두에서 이끈 논평가 야야마 타로(屋山太郎)라든가, 이 사람들도 거기에 속할 겁니다.

[H]

야야마가 얼토당토 않는 말들을 하고 있습니다. “JR도 파산해라”라고. JAL처럼 파산처리해서 “경영도 조합도 전부 바꾸라”라고.

[가라사와]

일본항공 비슷하게…… 그렇게 세게 나오게 될지도 모릅니다. 일단 도산시켜서.

[I]

우리들의 과제와 관련해서 생각해보자면, 저는 언제나 그렇습니다만, 저렴하니까 좋다면서, 싼 것만 사버리니까. 비행기도, 피치라든가 그런 식의 비행기가 확산됩니다. 저렴한 장거리 버스도 사고를 매우 자주 일으키지요. 위장 식자재 문제도 그렇고. 그래도 역시, 저렴하고, 빠르다라든가, 그런 편리함이 좋다라는 식이 되어버립니다. 경쟁, 싼 게 좋다라는 식인데, 이런 것에 대해서도 생각해 볼 필요가 있습니다. 결국 임금이 싸니까 싼 것만을 살 수밖에 없다는 것이 됩니다.

옛날 사회주의 국가가 완전히 붕괴했을 때 가격이 두 개인가, 3개인가가 있어서 이런 것을 완전히 알지 못하겠다는 사람이 속출했다고 들었습니다. 사회주의 시절에는 가격이 완전히 한 가지 밖에 없었으므로, 똑같은 것에 대해 싼 것과 비싼 것이 팔리는 것이, 전혀 의미를 알 수 없었다는 이야기를 들었습니다.

쌀수록 좋다라는, 그런 가치감을 바꾸지 않으면 그것이 돌고 돌아 자신의 노동력을 저렴하게 팔게 됩니다. 어떻게 해야 바뀔 것인가라는 문제가 있더라도, 그런 문제점이 있다는 느낌이 듭니다.

약과 관련해서도, 락텐(楽天: 대기업 회사 이름)이 규제를 모두 없애야 된다고 말하고 있지만, 규제완화를 하고 있어서, 결과가 어떻게 되었는지 그들은 책임을 갖지 않습니다. 오히려 임원들이 미나마타(水俣)병¹¹⁾이라든가, 그러한 영향 때문에 자신에게 책임이 돌아오는 것이 싫으므로, 규제는 약간 남기자라는 정도로. 대중매체를 선두로 아베노믹스에서 “규제완화 만세” 풍조가 확산되고 있습니다. 왜 규제가 필요한 것인가를 우리들은 진지하게 생각하고 호소해 나가지 않으면 안 되는 것입니다. 의료라든가 교통, 교육이라든가, 공적인 것에 대해서, 그것을 전부 민영화하거나 규제를 없애 나간다면 심각한 지경에 빠집니다. 그것을 알고 있지만, 싼 편이 좋다라는 식으로 관철시켜 나갑니다. 제대로 임금을 획득해 나가지 않으면 그로부터 빠져나올 구멍이 없을 것이라 생각합니다만, 이러한 점에 대해서 가라사와 씨 이야기를 듣고자 합니다.

[가라사와]

말씀대로라고 합니다. 완전히 말씀 그대로입니다. 아마가사키(尼崎) 사고도 싸게 파는 경쟁의 결과가 사고를 초래한 것입니다.

사철(私鉄)은 운임이 저렴하지만, JR은 비싸다. 어떻게 손님을 빼올 것인가, 시간을 단축시키고 오사카까지 빠르게 갈 수 있다는 것으로, 그러한 선로를 만들어갔던 것입니다. 그 급커브는 국철시대는 없었던 것인데, JR이 돼서 최단거리로 갈 수 있도록 급커브를 만든 것입니다. 손님의 요구, 빠르게, 저렴하게라는 이유로. 요구는 물론 있었던 것입니다. 이에 JR은 어떻게 대응해갔던가를 추궁하고, 그러한 노선을 만들어 결과적으로 대형 사고를 일으켰던 것입니다. 그런 환경을 만드는 것도 우리 사회가 아닐까 생각합니다.

제 자신은 노동조합이 무엇을 해야 할 것인가에 집중해야 한다는 문제의식을 가지고 있습니다. 25년전 국철 “분할‧민영화”로 당해 온 것이 결과적으로 안전을 붕괴시키는 것으로 이어져 버렸습니다. 분하기 그지없습니다. 그러나 동시에, 국노라는 전국조직이 수행해온 역할, 수행해야 할 역할은 매우 중요하다고 다시 한 번 생각하게 됩니다. 비판하는 것은 가능하며, 자유롭습니다만, 자, 그렇다면 국노는 무엇을 할 것인가 다시 한 번 검토할 것을 요구받고 있습니다. 이러한 점들을 철저하게 염두해두면서, 힘차게 전진해 나가겠습니다.

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<자료>

JR홋카이도 사고가 경고하는 국철분할·민영화의 실태

국노 다카사키 지방본부

JR홋카이도의 탈선, 노선이상, 차량 화재나 차량 문제, 신고 무시, ATS파괴 등, 연이어 발생하는 불상사나 사고, 트러블은 인명을 책임질 JR이 안전보다 효율경영을 우선시하여 발생한 중대한 문제이나, 그 배경 원인과 본질적인 부분을 파헤치고 공공교통으로서의 안전우송을 어떻게 확보해갈 것인가가 문제시되고 있다.

국철은 원래 공사 제도하에서 공공성과 기업성의 조화를 추구해온 존재였으나, 신자유주의, 시장경쟁원리를 배경으로 “국철을 교통시장에서 격렬한 경쟁에서 견디어낼 수 있는 사업체로 변혁”하고 “민간기업의 발상과 활력, 유효한 경쟁원리, 기업성, 효율성을 발휘”시킨다면서 1987년 4월 분할·민영화가 강행되었다.

그러나, 민영화로의 이행은 필수인원 감축으로 인한 노동강화, 그로 인한 노동조합에 대한 대책, 직무노무관리 강화, 그 이상도 이하도 아니었다.

JR홋카이도, JR시코쿠, JR큐슈 등 3도의 회사는 발족 당시부터 취약한 경영기반에 대응하기 위해 경영안정기금이 설치되었으며, 그 운영이익의 보전으로 운영을 꾀하게 되었다. JR홋카이도 경영안정기금은 6822억엔으로 기금운영도 당초에는 7.2%로 계산되었으나, 경제상황에 따라 20년간 40%나 감소하여 엄중한 수지 상황이 지속되었다. 3사는 발족 후 오늘날에 이르기까지 마이너스 계상인 적자 회사이다.

이 때문에 사실상 혼슈 3사로부터 지원을 받는 형태로 일정한 운용익(JR혼슈 회사가 운수지원기구에 지불하는 채무변제)를 꾀해 왔으나, 그것도 2006년에 종료되었으며, JR홋카이도와 시코쿠는 경영면에서 상당히 압박을 받게 되었다.

1만 3천명으로 발족한 JR홋카이도 체제는 현재에는 6천 9백명까지 떨어져 있다. 이 때문에 전노선의 85%이상이 1인화, 무인역·위탁역은 총수의 75%(354역)이며, 보선·전기·구내 교환 등 보수업무는 거의 대부분 외주화하고 있다. 노사 관계는 JR총련계 80%, JR렝고계 4%, 분할민영화에 반대한 국노는 JR불채용으로 현재 2%의 소수 노조가 되었다. 현장에서는 무엇인가를 말할 수 있는 분위기가 일소되었으며, 회사는 지금까지 다수파 노조와 유착노무 체계로, 소수 조합이 된 국노 등을 적대시, 경시하는 경영체질을 계속해오고 있다.

홋카이도는 지방이며, 국철시대부터도 만족할 만한 투자가 이루어지지 않았기 때문에, 철도시설은 노후화되었으며, 노선 침목은 국철시대에 마지막 교환으로부터 4반세기가 지나면서 썩어가는 등 선로 기반은 매우 엄중한 상황에 있다. 267개소 노선에 이상이 밝혀졌는데, 선로 이상은 정기적으로 검사만 하더라도 밝혀질 수 있음에도, 그것조차도 인원 감소로 이루어지지 못했던 것 아닌가 의심된다.

즉 JR홋카이도에서는 노선 이상을 파악한 다음 방치하였다는 것이 문제가 아닌, 예전부터 노선점검이 어디까지 일상적으로 부단하게 관리되어 왔는지가 문제인 것이다. 일과성 안전에 대한 과실이 아닌 JR홋카이도의 안전관리체제의 병폐는 상당히 깊은 것이라 말할 수 있을 것이다.

설비투자에 투여된 재원은 없고, 인원도 부족하며, 차별적 노무관리로 안전을 고발하는 토양은 봉인되었으며, 이상이 있는 차량이나 노선을 장기간 방치하는 것을 승인하고, 스피드를 높이는 것을 조장하고, 풀 회전운행을 계속하고, 노동자에게 가혹한 노동조건을 강요해온 JR홋카이도와, 국토교통성의 책임은 중대한 것이며, 용서할 수 없다. 그리고 JR 시코쿠, 큐슈, 화물회사에서도 동일한 사고가 발생할 가능성을 안고 있다.

국철분할, 민영화체제는 그 뒤 민영화 노선의 “좋은 구실”이 되었으나, 공공성을 겉으로는 내세우면서, 수익확보를 추구한 결과, 다수의 희생자를 낳고 말았다. 민영화에 따른 재해라고도 말할 수 있을 것이다. 시장원리주의를 국철에 적용하여, 이에 저항하는 국노를 배제하면서 발족시킨 JR체제의 공죄를 추궁하고, 국가와 JR에 이를 다시 한 번 검토할 것을 요구하지 않을 수 없다.

원전 사고로 “원전안전신화”는 붕괴하였다. “국철분할·민영화 성공신화”도 JR서일본 아마가사키 사고로 붕괴하고 있다.

“JR홋카이도 사고문제”를 일과성 문제로 끝내는 것이 아닌, “민영화 노선 반대”의 전선형성을 향해, 안전 의식·국민 어필 등 전국운동으로서 여론을 환기하고 “민영화 재해”를 사회문제화시켜 나갈 기회이다.

국철투쟁의 총괄로부터 새로운 재생을 향한 투쟁은 국노가 기업내 노조를 넘어선 이용자나 주민의 생활, 지역사회를 지키는 노동조합으로서의 사회적 운동을 강화하고, JR을 감시·포위해 나가는 것이 중요하다는 것을 확인하고, 전력으로 분투해나가고자 한다. (끝) <노사과연>

1) 전 편에 입력 실수로 저자의 이름이 우리사와라 기재되었으나, 바르게는 가라사와이다. 저자와 독자들에게 사과의 말씀을 전한다.

2) 역자주：일본　노동단체에 대한 사전　설명을　덧붙인다．현재 일본JR의 노조는 크게 세 단체로 구성된다.　하나는 저자가 활동하는 국노, 그 외에 렝고(한국어로 연합이라 번역된다), 그리고 총련이다. 렝고의 경우, 그 경향성과 어용노조라는 일부비판에 대해서는 한국에도 잘 알려져 있기 때문에 생략하기로 하고,　이 글에서 주로 규탄의 대상이 되고 있는 총련과 혁 마르파에 대해서 간단히 설명한다.　JR홋카이도에서 노동자 대다수를 조직하고 있는 것은 총련이다. 그런데 이 총련은 예전 민영화 반대 투쟁에서도 국가의 방침을 거의 그대로 따른 노조라 평가되며, 이를 계기로 오히려 급속하게 성장하게 된다. 즉, 체제 방침에 따름으로서　정치에 대한 발언권이 강화되는 결과를 낳게 된 것이다. 한편, 혁 마르파는 일반적으로는 혁명적 조직처럼 보이나, 실제로 총련과 밀접한 관계가 있다는 것이 이 글에서는 지적되고 있는 것이다. 혁 마르파와 총련의　관계에 대해서는 다수의 논자들이 인정하고 주장하고 있다.　심지어 2011년 당시 노다 총리도, 혁 마르파가 총련과 깊숙한 관계가 있다고 발언하기도 하였다. 따라서 이 글은 총련을 비판하면서도, 그 배후의 정치조직으로서 혁 마르파가 그들의 정치적 수사와는 다르게　관에 밀착하여 있다는 것을 지적하고 있는 것이다.

3) 역자주：HOWＳ는 혼고(本郷）문화　포럼　워커스　스쿨의　약자로，활동가집단　사상운동이　중심이　되어　진행하고　있는　노동자　대중용　강좌이다．　본　강의도　ＨＯＷS　주최로　이루어졌다．　ＨＯＷＳ　홈페이지는　http://www3.ocn.ne.jp/~hows/　이다．

4) 역자주：공식명칭은 “일본혁명적 공산주의자동맹 혁명적 마르크스주의파”이다. 약칭으로 혁공동(革共同)혹은 혁마르파. 1962년 결성되었으며, 반제국주의 및 반스딸린주의를 내걸고 있다. 이론적 지도자는 쿠로다 칸이치(黒田寛一)로, 뜨로츠키주의를 이어받았으며, (구)쏘련을 제국주의 국가로 규정, 타도할 대상으로 상정하였다.

5) 1985년 8월 12일 도쿄발 오사카 행 정기 123편 보잉기가 군마현에 추락한 사고, 탑승자 524명 중 520명이 사망하였다.

6) 치치부 사건은 1884년 치치부 군 농민이 정부에 대해 봉기를 일으킨 사건. 자유민권운동의 영향을 받았다. 당시 지식인과 농민이 중심이 되어 사건을 주도했던 당 이름이다.

7) 역자주: JR동일본 소속 역에 있는 관광회사.

8) 역자주: 보통 좌석보다 넓고 설비가 호화로운 좌석.

9) 역자주: 홋카이도는 일본 본섬(혼슈)와 떨어져 있다. 일본 본섬과 홋카이도 간의 해협을 열차로 건널 수 있게 되었다는 것을 의미한다.

10) 역자주: JR로 민영화를 할 때, 일단 국철에서 해고를 한 다음, 다시 JR로 채용하는 형식을 말한다.

11) 역자주: 일본 화학공업회사인 치소(チッソ)가 바다에 흘린 폐기물로 발생한 공해병.