노동사회과학연구소

[현장] 2023년도 철도현장의 주요이슈와 준법투쟁 ― 부산고속차량지부 간부가 바라보고 있는 주관적인 시점으로

 

최광석 | 철도노조 부산고속차량지부 부지부장

 

 

철도현장의 안전운행 투쟁(이하 준법투쟁)의 열기가 오르고 있다. 철도노조는 9월 중순부터 파업 일정에 들어가기로 결정하였다. 여러 해 전에는 철도노조의 파업은 그야말로 D-day를 잡아 놓고 파업에 들어가기 전까지 협상력을 최대로 끌어올리다가 협상이 결렬되면 파업하는 레퍼토리였다. 하지만 세월이 흐르면서 철도노조의 전술도 다양화되었는데 요즘에 가장 많이 쓰이는 전술은 ‘준법투쟁’이다. 많은 투쟁하는 동지들이 이 용어를 한두 번쯤은 들어 보셨을지 싶다. 그래서 철도노조에서 진행하는 준법투쟁에 대해 자세히 기술해 보려 한다. 혹여 참고가 될 수 있으면 좋겠다.

 

준법투쟁이라는 전술은 철도노조에서 고심 끝에 이번에도 파업에 들어가기 전에 열차운행에 일정한 타격을 주며 여론을 만들어 가기 위해 선택한 것으로 보인다. 필자는 여러 해 동안 지부 간부를 맡고 있는데, 이 투쟁은 이전에도 몇 년간 쓰던 전술이고 올해도 더욱 참신하고도 효과적인 투쟁 방법을 마련하지 못하여 결국은 다시 쓰이고 있다고 본다. 필자가 5년 전 지부장이었을 때부터 시작한 전술인데, 그때는 만성적인 정비인력의 부족문제와 4조2교대 쟁취를 위해 가열차게 진행하여 수많은 고속열차를 지연시키기도 하였다. 하지만 인력충원과 4조2교대라는 염원을 쟁취해 냄으로써 소기의 목적은 달성[1]4조2교대 인원 쟁취를 위한 우리 지부의 인원 충원이라는 소기의 목적은 달성되었다. 그런데 4조2교대를 위해서는 기존 3조2교대보다 1조가 산술적으로 … Continue reading되었는데도 철도노조 중앙은 준법투쟁이 전체 파업보다 더 효과적인 전술이라고 판단하고, 계속 일부 지부들만 실제 동참이 가능한 준법투쟁을 진행하였고, 5년 연속 우리 지부에서 준법투쟁의 선봉에 서야 하는 부담감이 조합원들을 지치게 한 것도 사실이다. 서울 고속열차 기지에서는 제대로 된 준법투쟁을 5년 동안 단 한 차례도 못함으로써, 그 불만이 더 커지는 것은 자명하였다.

 

한편 준법투쟁은 말 그대로 법을 지키면서 하는 단체행동이다. 철도차량의 정비 종류는 여러 가지가 있는데, 열차의 주행 km를 기준으로 나누어진다. 그에 따라 정비 종류마다 주어진 표준 인공, 예컨대 몇 명이 정비를 시작해서 몇 시간 걸려서 마무리하게 되고 그 스케줄이 주간, 월간, 연간 단위로 계획된다.

그런데 철도정비 현장에 인력이 만성적으로 부족한 상태라 그 계획에 따라 정비를 하게 되면 불가피하게 또는 자동적으로 열차가 지연되는 것이라서, 10명이 할 일을 9명이 하고, 10시간이 걸릴 일을 9시간, 심지어 8시간 만에 마무리해야 하며, 나아가 하루 평균 1시간 정도는 의무적으로 시간 외 근무(잔업)를 해야 하는 실정이다. 결국 부산고속철도 차량정비 업무는 정해진 표준 노동 강도 이상으로 일을 하는 셈이다.

 

이에 더해서 준법투쟁에는 ‘시간 외 근로 거부’ 지침도 포함하는데 철도현장에는 전반적으로 인력이 만성적으로 부족하여 일상적으로 이렇게 시간 외 근로를 해야만 되게 되어 있는데, 이를 거부함으로써 검수 대기하고 있는 열차들이 점차 밀리게 되는 것이다.

또한 ‘보수품 유용(전환사용) 금지’를 하는데, 이는 정비를 위해서 현장에 준비되어 있어야 할 부품들이 부족하거나 심지어 없어서 정비 중인 열차의 부품을 떼어다가 또 다른 정비 차량을 완성하곤 했다. 이 때문에 정비 업무가 이중으로 늘어나기도 한다. 이 업무를 거부함으로써 열차운행에 지장이 더욱 발생할 수 있다.

 

아직도 사측과 언론에서는 ‘태업’이라는 표현을 쓰곤 하는데, 이는 사실과 다르다. 태업은 말 그대로 하기로 된 업무를 안 함으로써 타격을 주는 단체행동이다. 하지만 준법투쟁은 주어진 일을 매뉴얼 즉 작업지침서에 따라 꼼꼼하게 빠짐없이 정비하여 열차가 운행을 개시해야 할 시간이 되었음에도 아직 정비를 마치지 못함으로써 결국 열차운행 시간이 지연되게 하는 단체행동이다.

 

준법투쟁 3일차! 8월 26일! 드디어 투쟁의 결과가 나타났다.

조합원들은 지부장, 지부 간부와 간담회를 가지고 저녁업무 스케줄을 공유하고 밤 11시부터 정비기지에 입고되기 시작하는 열차들을 정비하기 시작한다. 2의 부서 약 6개의 조가 번갈아 가며 열차 한 대씩을 정비한다.

정비표준시간에 맞추어 한 시간짜리는 한 시간 만에, 교대시간이 되면 철저하게 일손을 놓고 들어가 버린다. 검수요원들이 주요 열차고장을 팀장에게 통보하고 지부에도 통보한다.

 

큰 고장이 났다. 수리를 하려면 10시간짜리다. 팀장, 부장은 식은땀을 흘린다.

보수품을 다른 열차에서 떼서 갖다 붙이면 되겠구나! 좋은 생각! 그런데 이미 지부 간부들이 어떻게 다 알고 열차 앞에 서 있다. 다시 돌아갈 수밖에. 열차 한 대가 잡힌다. 아직은 한 대의 여유가 있다. 하지만 또 다른 열차는 헤드라이트 유리창이 파손되었다. 물품창고에 보수품은 없다. 또 한 대가 잡힌다.

아! 이제 그게 문제가 아니다! 사측에서 짜 놓은 스케줄 표대로 열차정비가 딱딱 끝나지 못하고 1시간, 1시간 30분, 점점 지연이 된다. 당연하다. 열차를 보내려면 표준정비시간보다 줄여야 하니까. 어느덧 아침 6시다. 이미 3대의 열차가 정비를 완료하고 부산역으로 출발해야 하는데 단 한 대도 못 나가고 있다. 이제는 어쩔 수 없다. 부품을 유용해서 한 대라도 보내지 못한다면!?? 하지만 지부 간부가 열차 운전실에 이미 올라타 있다. 만사가 끝장이다.

부랴부랴 정비단장이 현장으로 뛰쳐나온다. 노동조합 간부들과 사측 간부들의 논쟁이 벌어진다. 노동조합은 요구한다. 지금이라도 SR열차 한 대와 이미 정비가 끝나 있는 KTX산천 열차를 붙여서 나가면 큰 곤란은 면한다. 하지만 그건 안 된다. 사장님이 절대로 KTX와 SR을 붙여서 수서로 보내지 말라고 했다.

 

결국 아침부터 출고되어야 할 SR열차가 줄줄이 지연되어서 짧게는 30분 길게는 1시간의 지연이 총 6편성의 열차에서 일어난 것이다. SR사장은 ‘열차운휴(표를 팔았더라도 운행을 취소시킴)를 시키더라도 KTX를 수서로 보낼 수는 없다’라고 전달해 왔다고 한다. 나는 그때 정비단장이나 사장이 SR에 “그렇다면 운휴를 시키세요. KTX는 비상시에 SR 대신 운행하기로 되어 있고 나는 분명히 KTX 한 대를 SR과 편성시켜 보내라고 했습니다”라고 했으면 어떨지 생각해 보았다. 굳이 SR 보수품을 결국 사측에서 유용하면서까지 SR을 내보내야 했을까? 나는 사장이 그렇게 말했다면 SR이 운휴를 시키지는 못하였을 것이라고 판단하고 있다. 아무튼 어마무시한 투쟁이 부산고속차량지부에서 8월 26일 늦은 밤부터 8월 27일 점심때까지 벌어졌고 지부 간부들은 날밤을 꼬박 새워야 했다. 그들이 자랑스럽다. 비틀비틀하면서도 열차 운전석을 점유했던 그들. 사측과 논쟁에서도 한 치의 부족함 없이 논박을 이어 나가는 그들. 그들이 부산고속차량지부 간부들이다. 그 하룻밤은 현장과 소통하며 투쟁을 진두지휘한, 고속차량에서는 부산에서만 할 수 있는 저력을 제대로 보여 준 셈이다.

 

8월 말 철도노조에서 쟁의행위 찬반투표를 진행하였다. 이는 쟁의행위를 돌입하기 위한 마지막 절차이고 투표자의 약 64%의 찬성으로 쟁의권을 확보했다.

임금교섭이 결렬되었는데, 사측은 철도노조의 요구안을 전면 거부하고 있는 상태이고 준법투쟁으로 사장과 위원장의 담판성 면담이 이루어졌다. 사장은 성과급 지급 정상화와 수서행 KTX를 요구하기 위해 국토부를 설득하겠다고 한다. 이를 위해 10일간의 시간을 달라고 하였고 철도노조 중앙이 이에 동의하여 준법투쟁은 9월 3일자로 유보된 상태다.

 

현재 철도에서 가장 큰 이슈가 되어 있는 것은 두 가지다.

하나는 부산발 SRT를 축소하여 전라, 동해, 포항선에 투입하려는 국토부의 의도를 막아 내는 것이다. 이는 지역의 역차별을 조성하는데 수서행 SR을 더 많은 지역에서 이용할 수는 있어도, 부산발 SR열차를 줄이면서 운행하여 안 그래도 예매가 어려운 SR열차를 줄여서 부산시민의 불편을 야기하는 것이다.

두 번째는 ‘철도의 시설유지보수 업무를 코레일에서 맡는다’라는 철도산업발전법 38조 시행세칙을 조응천 의원 등이 개정을 요구하는 것이다. 이렇게 되면 철도노동자 중에 1만 명에 가까운 시설, 전기, 건축 유지보수 요원들이 국가시설공단 산하 하청업체로 되는 우려가 있는 것이다. 이것은 국토부에서 BCG 컨설팅 그룹에 용역한 ‘시설유지보수업무를 철도공사에서 떼어 내어 국가철도공단이 운영할 수 있게, 그리고 SR에 특혜를 주어 철도차량 유지보수도 앞으로 차량 제작업체에서 할 수 있게 만든다’라는 프로젝트의 발판을 마련하게 된다.

이 용역은 8월 중에 결과가 나오기로 했으나, 6월 비공개로 진행된 중간보고에서 철도공사 경영진조차 ‘이렇게 결과를 내겠다고 하면 우리는 연구용역비를 한 푼도 못 주겠다’라고 할 정도로 국토부의 의중대로 철도 쪼개기를 전면화할 것으로 전망된다. 이 용역은 결과 발표가 밀리고 밀려서 10월이나 나올 예정이라고 한다. 아마도 철도공사뿐만 아니라 철도노조의 강력한 반발을 예상한 국토부가 부담을 느끼고 있어서 그렇다고 본다.

 

하지만 정작 철도현장의 분위기는 대체로 싸늘하다.

 

첫째로 당면한 두 과제가 ‘당장 내 목에 칼이 들어와서 내 일자리를 위협’하는 상황은 아니라는 인식이 지배적이다. 먼저 SR운행 노선 확장과 수서행 KTX를 보자.

주식회사 SR은 국토부가 국유재산법 시행령을 개정함으로써 SR을 국가공기업과 같이 대우하여 3600억 원의 국비를 투입해서 다 죽어 가는 SR의 부채비율을 줄이고 정비기지까지 수서 근처에 지을 계획이다. 그렇게 되면 향후 추가열차편성을 포함하여 약 총 52편성의 SR열차 정비를 이제 철도공사에서 하지 않고 SR이 직접 하게 되는 것이다. 기지 완공은 2028년 정도로 예상되고 이미 예비타당성 조사를 통과한 상태다. 그래서 노골적으로 말하면 ‘5년 뒤에 어떻게 되겠죠. 왜 지금 이 난리를 쳐야 하는 겁니까?’라는 것이다.

그리고 차량 유지보수를 제작사가 할 수 있게 하는 문제가 둘째인데, KTX는 반수명 검사 즉 열차의 수명이 반이 되는 시점이 조금 넘어선 상태다. 그리고 차세대 고속열차인 EMU-320도 철도공사와 SR에서 각각 발주한 상태다. 그러면 ‘앞으로 10년 정도는 별 무리 없이 일거리가 있지 않느냐?’라는 의문도 있는 것이다. 그러나 이는 잘못된 생각이다. 정확히 보면 향후 5년 후에 SR에서 정비기지를 지어서 열차를 정비하고 KTX의 수명이 다하는 10년 후가 되면 우리의 일거리는 반 토막도 안 되는 정도의 정비업무밖에 남지 않게 되는데, 그때의 인력은 정년퇴직을 통한 자연감소분을 고려한다고 하더라도 현재 인력의 30%는 잉여인력으로 되고, 결국 업무재배치와 강제전출 또는 더욱 강력한 형태의 구조조정이 닥칠 수밖에 없다.

여하튼 ‘지금 당장의 내 고용을 위협하는 문제는 아니다’라는 측면이 크고 그에 따라 조합원의 투쟁 동력도 높지 못하다.

 

둘째는 철도산업법 38조 개정에 따른 시설유지보수 업무의 공사로부터의 분리와 국가철도공단에의 이전 문제인데, 철산법 38조 단서조항에 ‘철도 시설유지보수 업무는 철도공사에 위탁한다’라는 조항을 삭제하자는 것이 조응천 의원이 발의한 개정요구안이다. 현재 이 안은 국토부가 수많은 굵직한 정쟁 중인 현안들, 예컨대 양평고속도로 문제, 철근누락 아파트 문제 등등이 있어서, 국토위에 상정되지 못하고 있는데 연말을 넘길 가능성도 있다. 그리고 서울지하철 4호선 진접선 연장사업(당고개역~남양주시 진접역: 14.9km)이 진행 중인데, 이는 철도공사의 관할 구간이 아니고 서울지하철 소속의 구간이다. 그런데 현행 법안을 개정하지 않는 상황이라면 그 구간의 시설유지보수 업무를 코레일이 맡게 되는 모순이 발생하게 된다.

따라서 철산법 38조의 단서조항을 삭제한다 하더라도 당장 철도공사의 시설유지보수 업무가 국가공단으로 넘어간다고 하는 논리는 빈약한 측면이 있다. 다만 그에 더불어 진행되는 사업이 위에 기술한 BCG 연구용역이다. 머지않아 최종 결과가 발표되겠지만 최악의 경우는 그 단서조항 하나 삭제한 때문에 우리 1만여 직원이 철도공사로부터 분리되어 공단으로 넘어가서 공단의 자회사의 직원이 될 가능성도 상존한다고 봐야 한다. 그게 아니라 국토부의 일련의 업무진행을 보면 그렇게 만들려는 의지가 노골적이라고 느껴지는 게 사실이다.

더불어 국가철도공단 이사장 김한영은 “철산법 개정에 대한 필요성은 어느 정도 공감대가 형성된 것으로 보이나, 일부 공단 직원들 사이에서, 코레일의 유지보수 인력이 우리[공단]에게 전체 이관될 경우 승진이나 보직 등 인사상의 불이익이 우려된다”라는 의견에 대해, “유지보수 업무가 전부 공단으로 이관되는 것은 아니며 지속적인 논의 절차가 남아 있다”면서도 “우리 공단 직원이 인사에서 불이익을 받지 않도록 방안을 검토하라”라고 지시했으며, 문서에서 언급된 임시 방안은 둘인데, 첫째는 공단 직원과 현장유지보수 직원을 직렬로 구분해 철저히 분리하는 방안, 둘째는 유럽 일부 사례처럼 독립적 사업부제를 도입하는 것이라고 했다.

공단 이사장의 언급을 보더라도 이는 철도공사 직원들이 공단으로 넘어가는 시나리오가 진행되고 있음을 알 수 있다.

하지만 이 역시도 ‘지금 당장’의 문제는 아닌 것이다. 그래서 올해 철도현장의 투쟁 상황은 냉랭한 것이다.

 

마지막으로 여러 정규직 현장에서도 그러하겠지만 젊은 세대의 대거 유입이 있겠다. ‘조용한 사직’ 또는 ‘조용한 퇴직’이라는 말을 들어 보았는가?

그들 중 다수는 그러고 있는데 이 말은 ‘몸은 회사에 와서 일하고 월급 받을 정도로만 딱 일하고 나의 영혼은 퇴근하고부터 장착하여 진정한 생활을 하겠다’는 것이다. 사실 신규조합원이 입사하면 한 해 동안은 다소 불가피하게 노동조합과 일정한 관계를 맺는다. 조합 간부들과 식사도 함께하고 노동조합 의무강좌도 듣고 엉성한 사측이 챙기지 못하는 것을 노동조합에서 일일이 챙겨 줌으로써 신뢰를 얻는다. 하지만 그 기간이 지나면, 현장에서 생활하고 적응하기 시작하면, 노동조합과 일정한 거리를 두려 한다. 물론 그나마 극소수의 청년들은 노동조합 안에서 성장하여 지부 간부도 되었지만 말이다.

 

노동조합의 세대교체가 절박하다.

정규직 중심의 대규모 사업장인 철도현장의 노동조합은 지금 세대교체 중이다. 하지만 아직 정신적인 핵심세력은 2000년 공투본을 경험했던, 어용노조를 엎어 버리고 민주노조 건설을 위해 달려 온 어느덧 머리가 허연 형님들이다. 그래서 젊은 간부들에게 이것저것 요구하는 것도 많고, 어설퍼 보이고 게을러 보이는 그들에게 넘기자니 걱정이 앞서는 것 같다. 하지만 대세는 이미 넘어갔다. 자기철학을 줄이고 어떻게든 젊은 간부들 육성에 매진해야만 한다. 그러지 못하면 정년이 다 될 때까지 봉사하다가 몇몇이 손 떼기만 하면 장사 문 닫아야 하는 것이다. 자기희생을 당연시하던 훌륭하고 고결한 선배님들은 다 퇴직하고 지금도 퇴직해 나가고 있다.

 

한 시대를 장악하고 있는 이데올로기는 지배세력의 이데올로기다. 필자의 견해로 자본주의는 아직도 강력한 세력으로 그 위세를 떨치고 있으며, 여전히 노동자들을 지배하고 압도하는 형국이다. 그렇다면, 경쟁사회로 내몰린 신입 정규직원들의 정신적인 처지는 어떠하겠는가? 인류가 멸망하지 않고 존속하기 위한 필요조건이면서, 올바르고 정의로운 세상을 구상하고 구현해 나갈 사회주의 운동의 처지는 철도현장에서는 더더욱 처참하다. 꾸준한 관계맺음과 다양한 지부활동을 통해 끈덕지게 버티고 나가고는 있지만, 여러모로 만만치 않은 현실의 벽을 절감하며 하루하루를 보낸다.

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References

References
1 4조2교대 인원 쟁취를 위한 우리 지부의 인원 충원이라는 소기의 목적은 달성되었다. 그런데 4조2교대를 위해서는 기존 3조2교대보다 1조가 산술적으로 늘어야 했지만, 실제 그렇게는 하지 못하고 0.5조 정도 충원하였다.

물론 우리 지부만이 4조2교대 쟁취를 위해 투쟁한 것은 아니고, 이것은 전체의 요구였다. 하지만 일부 직렬은 아직도 4조2교대가 완성되지 않았다. 또한 대다수 지부는 우리 지부와 달리 인원 충원 없이 자체 효율화 또는 극소수 충원으로 4조2교대를 진행하였다.

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