노동사회과학연구소

정부의 철도 분할사유화 공세와 철도노동자 투쟁

 

김형균 | 철도노동자, 노사과연 부산지회 회원

 

 

Ⅰ. 철도노조, ‘수서발 KTX’ 민영화 저지투쟁 과정

 

1. 이명박 정부의 철도민영화 정책과 대응투쟁

 

1) 이명박 정부의 철도민영화 추진 과정

 

철도노조는 2009년에 단체협약 개악과 이명박 정부의 ‘철도선진화’계획에 맞서 세 차례 파업투쟁을 전개했다. 직종파업과 순환 필공 파업(10월 5, 6일), 8일간의 필공파업1)(11. 26.-12. 3.)을 전개한 바 있다. 파업직후, 국토해양부 장관은 기자간담회(12. 4.)를 열어 “철도 선진화를 위한 경쟁체제를 도입해야 한다”는 발언을 한다. 그러자 보수적인 경제신문들이 수서발 KTX에 대한 재벌기업의 동향과 입장2) 등을 쏟아내면서 바람을 잡는다. 이어서 국책연구기관인 한국교통연구원에서 ‘철도산업발전과 경쟁력 제고를 위한 연구’를 발표하여 철도 분할민영화의 논리를 제공한다(2010. 10.). 그 이전에 동부건설이 ‘고속철도 민영화 사업’ 테스크포스팀(김천환)을 구성하여 수익성, 사업환경, 진출분야 등을 검토한다. 한나라당 주최로 ‘철도운송사업 선진화 정책토론회’를 열어 철도민영화 추진에 대한 군불 때기에 합류한다. 정부(국토부)ㆍ국책연구원ㆍ수구언론ㆍ한나라당ㆍ독점재벌은 철도산업에 대한 사냥을 위해 연합작전에 나선 것이다.

2011년 4월, ‘제2차 철도종합건설계획’에 따르면 2020년까지 철도망 건설에 88조원을 투입한다는 계획이 나와 있다. 2년마다 22조원 꼴인데, 이는 4대강 사업에 들어간 비용과 비슷하게 맞아떨어진다. 2012년은 22조원이 투입된 4대강 사업이 마무리되는 해이다. 토목ㆍ건설 자본은 새로운 먹이 감이 필요했다. 조선일보는 “88조원을 헛되이 날리지 않기 위해서도 정부는 이번에 내놓은 민영 고속철도 도입 계획을 끝까지 밀고 나가야 한다”(2011. 10. 28.)며 독점자본의 이해를 정확히 대변한다.

2011년 11월 22일, 국토교통부는 대통령업무 보고 형식으로 수서발KTX 분할민영화 방침을 구체화하기 시작했다. 국토부는 철도민영화 계획을 공식화할 수 있는 판 정리가 다 되었다고 판단하고 대통령에게 형식적으로 결재를 받은 것이다. 그 내용은 2012년 1월 사업자 공모를 거쳐 3월 운영자를 확정한다는 것이 계획의 골자였다. 재벌을 중심으로 국책연구기관, 한나라당, 보수언론이 판을 다 깔아놓고, 국토부는 철도담당자인 철도정책관을 구본환으로, 교통정책실장을 김한영으로 교체한다.(2011. 12.) 구본환은 2002년에도 철도민영화 추진에 앞장섰던 자이고 인천공항공사 매각에도 앞장섰다.

 

2) 철도노조, 2012년 상반기 투쟁

 

철도노조는 2012년 1월부터 민영화 저지 투쟁에 돌입했다. 우선 범국민대책위를 구성(2012. 1. 18.)하여 100만인 서명운동, 선전전 및 1인 시위, SNS홍보 등 인터넷 여론장악, 대규모 범국민대회 개최, 국제 심포지움, 법 개정 추진 등의 활동을 전개한다. 철도민영화 저지 투쟁 전선은 범국민대책위를 중심으로 한 민중적 연대 구축과 야 4당의 협공으로 ‘수서발 KTX 민영화 저지투쟁 전선’을 형성했다. 한편 당시 정창영 철도공사 사장은 철도민영화 반대론자였는데, 정부의 민영화 반대정책에 대해서 노사 공조체계를 유지했다. (정창영 사장은 철도민영화를 반대하다 결국 임기를 못 채우고 밀려났다.)

2012년에는 4월에 국회의원 총선거가 있고, 12월에 대통령선거가 있는 해라는 특수성이 있었다. 철도노조는 이러한 상황을 감안하여 정부의 철도민영화에 대한 대대적인 대국민 선전전을 중심으로 활동을 전개했다. 다른 한편 철도노조는 철도노동자들의 투쟁을 조직적으로 전개하기 위해, ‘민영화저지를 위한 쟁의행위 찬반투표’(4. 18.-20.)를 실시한다.(86% 찬성) 4월 총선 국면을 활용하여 ‘철도관련법안의 개정’, ‘제 정당과의 정책 협약 등을 추진’한다. 총선은 끝났으나 한나라당이 선전했다.

총선 직후, 권도엽 국토부 장관은 “총선직후로 공고를 미룬 만큼 입찰공고를 낼 것”이라며, “민간사업자들의 참여 요건을 담은 KTX 민영화 사업제안서(RFP)공고를 4월 말 확정 발표하고, 늦어도 7월까지는 최종 사업자를 선정하겠다”고 밝혔다.(4. 12.)

정부의 철도민영화 정책의 내용이 언론에 폭로되면서 ‘재벌특혜’라는 여론이 들끓어 올랐다. 그러자 이명박 정부(국토부)는 말을 바꾸어 ‘민관 합동 운영체제’로 수정해서 발표했으나 이 역시 강한 반대여론에 부딪혔다. 한편 새누리당의 대표였던 박근혜는 “지금과 같은 고속철도(KTX) 민영화에는 반대”하며 “19대 국회로 넘겨 논의해야 한다”는 입장을 밝혔다.(4. 23.) 국회 권력을 장악한 친박 세력이 ‘박근혜 대통령 만들기 프로젝트’를 가동하고 있는 대목이다. 권도엽 국토부 장관은 “이 문제에 대해 정치권과 협의하되 원할치 않으면 다음 정부 초기에 결정토록 넘길 수 있다”는 발표를 한다. 7월 17일 새누리당 대변인실은 ‘고위 당정협의회 비공개 부분 브리핑’이란 보도자료를 통해 “KTX 경쟁체제 도입 문제는 국민적 관심이 큰 만큼 국민여론을 지속적으로 수렴하는 등 계속 논의해 나가기로 결정했다”고 발표했다. 이 즘 대우건설은 결국 사업포기 선언을 하게 된다.

 

3) 2012년 하반기, 철도노조의 대응

 

이명박 정부(국토부)는 자신의 임기 내에 철도민영화가 불가하다는 것이 판명 난 상황에서도, 최소한의 철도민영화 조건이라도 만들겠다는 집착을 버리지 않았다. 국토부는 보도자료 내어 “철도역 435개를 회수해 민간에 위탁하고, 23개 차량기지를 회수하겠다”는 입장을 밝혔고, 철도공사에 대해 “1613명의 인력감축을 당장 시행하라”며 압박수위를 높이기 시작했다. 철도공사의 ‘관제권ㆍ역사ㆍ철도차량정비단 등 철도공사의 주요자산을 환수하여 시설공단으로 이관하겠다고 나선 것이다.

철도노조는 민영화저지 공중전(선전전)을 계속하는 한편, ‘임금교섭과 현안문제’를 건 교섭을 진행하고 있었는데 교섭은 진전 없이 공전을 거듭했다. 철도노조는 9월 25-17일, ‘KTX 민영화 저지와 임단협 쟁취를 위한 쟁의행위 결의 총투표’를 실시(재적대비 76.6% 찬성)했다. 상반기 ‘민영화저지 총투표’와는 달리 ‘임금 및 현안’에 대한 총 투표는 파업 등 쟁의행위의 요건을 갖추는 의미를 내포하고 있다.

철도노조(위원장 이영익)는 조합원 총투표 후 대규모 결의대회(10. 13.)를 열고 “총파업 태세에 돌입하라!”는 투쟁명령 3호를 발표를 발표했다. 구체적인 투쟁전술은 10월 27일 1차 경고파업을 상정하고 노사교섭을 진행했는데, 밤샘 교섭에서 ‘잠정합의안’이 도출되었다.(12. 25.) 이로써 파업투쟁의 긴장은 사라지고 대통령 선거국면으로 진입하게 되었다.

한편 국토해양부의 철도 관제권 및 자산 환수 계획은 아이러니하게도 기획재정부에서 국토부의 요구를 거부하면서 완전히 무산되었다. 이 역시 박근혜 대통령 만들기 차원에서 여의도 권력의 입김이 작용한 것으로 보인다.

 

4) 11-12월 대통령 선거국면

 

철도노조는 대통령선거 기간 동안 ‘민영화추진 후보 낙선운동’, ‘투표참여 캠페인’, 박근혜 캠프와 새누리당에 정책질의 등의 활동을 전개했다. 당시 박근혜, 문재인 후보 간에 박빙의 접전이 이루어지고 있는 상황이었다. 모 언론(≪프레시안≫ 등)에서 ‘박근혜 후보가 당선되면 민영화를 적극 밀어붙일 것이다’라는 내용의 특집기사를 내놓아 선거에 영향을 미치고 있는 상황이기도 했다. 대통령을 뽑는 투표시기가 임박해지자 박근혜 후보와 새누리당은, ‘일방적으로 철도 민영화를 추진하지 않겠다’는 내용의 공식적인 답변을 내 놓았다.

 

 <대통령선거 당시 철도민영화 관련 새누리당 주요발언>

◦ 김종인 새누리당 국민행복추진위원장(12월 14일, 선거 5일 전)

“민영화는 국민들의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고, 국민경제에 미치는 영향도 지대한 만큼 국민과 관련 당사자 간에 폭넓은 공감대를 형성한 후 그 결과에 따라 추진하겠다.”

◦ 이상일 새누리당 중앙선거대책위원회 대변인(12월 15일, 선거 4일 전)

“장기비전에 대한 심사숙고가 필요하고, 국민적 공감대 형성이 중요한 만큼 섣불리 민영화로 갈 수 없다는 것이 박근혜 후보의 입장이다.”

◦ 송광호 새누리당 의원(12월 17일, 선거 2일 전)

“박근혜 후보는 물론 새누리당도 KTX 민영화에 반대한다.”

◦ 박근혜 대통령 후보 선대본(12월 17일, 선거 2일 전)

“새누리당은 근본적으로 철도산업은 장기 비전을 먼저 마련하고, 마련된 장기 비전에 따라 철도산업 발전방안을 추진하겠다는 입장으로, 지금 KTX 민영화 추진에 반대한다. 박근혜 후보는 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것이다.”

 

2. 2013년 박근혜 정부 공세와 대응

 

1) 박근혜 정부의 “철도발전 전략”, 노선별ㆍ사업별로 찢어 민영화

 

박근혜 정부가 공식 출범하고 국토부 장관도 서승환씨로 교체되었다. 박근혜 정권 초기, 국토부는 교통연구원의 몇 가지 철도민영화 방안 중에서 저울질하고 있었다. 서승환 장관은 ‘제2철도공사 설립’, “민관합동방식”, “제3의 대안 모색” … “적자노선에 최저보조금 입찰제를 살펴보고 있다”(4. 11.) 운운하며 갈팡질팡하는 모습을 보여 주었다. 그러나 결국은 철도를 노선별ㆍ사업별로 분할하는 안을 확정했다.

 

 

 

철   도   공   사

(간선여객운송 + 지주회사 기능)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

여객

출자회사(수서발 KTX, 공항철도 등)

 

제3섹터

운영회사
(벽지

노선등)

’15년

 

철도

물류회사(종합물류)

’14년 3000명

 

철도차량

정비회사(정비, 임대)

’15년 2,000명

 

철도

시설회사(유지보수, 자산관리)

’17년 6,000명

 

부대사업

회사

(역세권 개발)

 

6월 25일, 국토부는 ‘철도산업위원회’를 열어 철도 분할 민영화 안을 전격적으로 의결했다. 이는 의견수렴 절차도 없이, 현행법(철도사업법)조차 무시한 채 불법ㆍ초법적으로 강행한 것이다. 이리하여 박근혜 정부는 2012년 새누리당과 대표로서의 발언, 대선기간 중에 약속한 모든 내용이 새빨간 거짓말임이 드러나는 순간이었다. 민주주의법학연구회와 민변 등 7개 법률가 단체들은 “법률 개정이나 별도의 입법 없이 정부부서의 행정집행만으로 민영화를 추진하는 것은 의회제 민주주의 원칙에 반하는 위헌적, 초법적인 조치”이고, “수서발KTX는 기존선을 포함하고 있고 신설구간 역시 15조 규모의 국고로 건설된 국가 소유 철도노선으로서 철도공사가 운영권을 가져야 한다”는 내용의 성명을 발표하기도 했다.

박근혜 정부는 철도분할 민영화 반대 입장을 견지하던 정창영 사장을 임기 도중에 사퇴시키고 우여곡절(외압이 드러나 재선임 절차) 끝에 현재의 최연혜 사장 신청자를 확정(10. 4. 취임) 했다.

 

2) 철도노조, 5월부터 민영화저지 투쟁 본격화

 

철도노조는 5월 25일, ‘제1차 총력 결의대회’를 시발로 다시 투쟁에 나섰다. ‘민영화저지를 위한 쟁의행위 조합원 찬반투표’를 실시(89.7% 찬성)하는 한편, 범국민대책위와 함께하는 100만인 서명운동 선포식(6. 7.), 기자회견, 대시민 선전전, SMS를 통한 폭로전, 국회차원의 입법발의와 국정감사, 법률적 대응 등을 진행했다. 철도노조 집중결의대회와 범국민대책위가 주최하는 대규모 범국민대회(7월 13일, 8월 25일, 10월 26일) 열었다. 각 지역에서 민영화 반대집회, 촛불집회를 열거나 ‘시국촛불’에 참석하는 것 등의 활동을 전개했다.

 

3) 파업투쟁을 둘러싼 전술 논쟁

 

파업이 임박해지자 파업전술을 둘러싼 내부 논쟁이 격화되었다. 그것은 ‘전면파업’이냐, ‘필공파업’이냐를 둘러싼 내부 논쟁이었다. ‘전면파업’을 주장하는 근거는 ‘필공파업을 하더라도 정부는 불법파업으로 간주하여 탄압해 왔고, 파업파괴력도 별로 없는 필공파업을 할 이유가 없다는 것’ 것이었다. ‘필공파업’을 주장하는 근거는 현재의 철도노조 상태를 감안할 때 전면파업을 감당할 조직력이 되지 않는다는 것이고, 파업 후 징계에 대응하는 데 어려움이 많다는 점 등이었다. 결국 중앙지도부는 본래의 원안인 ‘필공파업’ 전술을 확정하게 되었다(11월 11-12일, 의장단회의, 중앙위, 대의원대회, 26일 확대쟁대위).

 

4) 노조, ‘2013년 임금교섭’과 ‘민영화저지 현안’을 결합

 

철도노조는 실질적인 총파업 준비에 돌입했다. 2013년 ‘임금교섭과 현안(수서KTX 민영화)’ 찬반투표를 실시하고 실질적인 파업의 절차적 요건을 갖추기 시작했다. 11월 20-22일, 쟁의행위 찬반투표 실시했다(재적대비 76% 찬성). 이는 사실상 ‘합법적인’ 쟁의권의 확보(필공파업!)의 조건이 되는 것이기도 했다. ‘임금 및 현안’에 대한 교섭은 최종 결렬되었고, 중앙노동위원회는 ‘임금 및 현안’에 대한 노사 간에 이견이 너무 커서 조정이 불가하다며 ‘조정종료’ 선언(11. 27.)을 했다. 이로써 파업돌입의 절차적 요건은 모두 갖추게 되었다.

 

5) 파업돌입 D-day 확정

 

파업돌입 일정과 관련하여 철도노조는, ‘수서발 KTX 회사설립을 결정하는 이사회가 열리면, 그 전날 파업에 돌입한다’는 방침을 정하고 있었다. 이 때문에 파업돌입 시기와 관련한 논란도 철도노조 내부에 존재하고 있었다. 하나의 의견은 노조가 보다 공세적으로 파업일정을 정하고, 정부에 대해 ‘이때까지 철도민영화 방침을 철회하지 않으면 총파업에 돌입한다’는 입장을 견지해야 한다는 주장이었다. 그렇게 해야 철도노동자들이 파업투쟁 태세를 확고하게 준비할 수 있고, 실질적인 연대파업을 기획할 수 있기 때문이라는 주장이다. 다른 하나는 철도노조 지도부의 입장인데, 파업돌입 시기와 여부를 공사(사실상 정부)에 넘기는 방식으로서 “이사회를 개최하면 파업에 돌입 한다”는 것이다.

지도부의 공식 입장에 따라 파업돌입 시기, 즉 이사회 개최시기에 대한 공은 정부에 넘어가 있는 상황이었다. 이러한 상황에서 철도공사는 정기이사회(11. 28.)를 개최하여, ‘수서발KTX 출자결의를 위한 이사회 일정(12. 10.)’을 확정하게 된다. 이로써 파업돌입 D-day도 확정되었다.

 

6) 국가권력은 철도노조에 파업을 유도하여 노조파괴하려 한 듯

 

철도노조 김명환 위원장은 파업돌입 직전에 “이사회를 연기하면 파업에 들어가지 않겠다”고 발표했다. 현장의 조합원들은 지도부가 파업에 돌입한 의지가 있는지, 없는지 의구심을 자아내게 했다.

철도공사(사실상 국토부, 청와대)는 파업을 피할 의지가 있으면 얼마든지 이사회를 연기할 수 있다. 연기한다고 해서 수서발KTX 민영화 추진에 하등의 걸림돌이 되지 않는다. 이사회는 언제든지 열 수 있기 때문이다. 그러나 철도공사는 철도노조의 말을 무시하고 예정대로 이사회를 강행하여 ‘수서KTX회사에 출자를 결의’했다. 이는 정부의 의도가 깔린 것으로서 철도노조를 파업으로 유도하여 파괴하고자 한 것임을 이후 과정을 보면 잘 알 수 있다. (이후 과정은 후술 함.)

 

3. 23일간의 파업 과정(12. 9.-31.)

 

1) 파업투쟁의 전반적 기조와 파업의 상

 

철도노조는 확대쟁의대책위 회의를 열고 파업돌입에 있어 전반적인 기조와 파업의 상을 결정했다. 요약하면, △‘철도민영화에 철도노동자는 총파업을 포함한 총력투쟁 전개’, △‘철도노동자는 국민과 함께 전면적으로 투쟁 전개’, △‘민주철노 조직역량 강화사업에 총력’을 기울인다는 것이 기본기조였다.

파업의 상은 △“철도노동자가 중심대오가 되어 앞장서고 △연맹, 민주노총을 중심으로 총파업 대오를 형성”한다는 것이고, △“범대위와 민주당을 비롯한 야권과의 긴밀한 공조체제를 구축하여 새누리당에 대해서는 국토부 입장에서 분리되도록 설득과 압박을 진행”한다는 것이 골자였다.

 

2) 주요 파업프로그램

 

파업프로그램의 기본단위는 130개의 지부단위이다. (물론 130개 지부 모두가 파업에 참여한 것은 아니다.) 지부단위 쟁의대책위는 지방본부나 민주노총지역본부에서 주관하는 낮 집회나 야간 촛불집회 참석, 중앙쟁의대책위나 범국민대책위에서 주관하는 대규모 상경 집회투쟁에 결합하는 것을 기본 수행과제로 하여 지부별로 자율적인 파업프로그램을 운영하는 방식이 이었다.

철도노조 중앙이나 지방본부는 지부별 파업프로그램 마련의 원칙, 예시, 매뉴얼 등이 전혀 제시되지 않았다. 파업 돌입 후 철도노조 중앙쟁의대책위의 파업프로그램은 일주일 사이에 배치되어 있는 집회일정뿐이었다.

모든 파업프로그램이 지부단위에서 자율적으로 준비해서 운영해야 하는 상황이었다. 각 지부의 기획역량 존재여부에 따라 지부 간 파업프로그램의 편차가 너무나 많이 발생했다. 어떤 지부는 파업기간 동안 교육배치, 문화활동, 조합원 간 단결행사, 조별 활동 등 다양한 프로그램을 준비하여 알차게 파업을 진행했다. 어떤 지부는 한곳에 조합원을 모아 놓고 무미건조하게 하루하루를 지내게 하는 경우도 있었다. 어떤 경우는 복귀만 하지 않으면 된다는 기조하에 노는 데 열중하는 지부도 있었다.

노동조합은 일상 시기나 투쟁시기를 막론하고 조합원의 조직력을 강화해야 한다는 것은 대 전제이다. 이를 감안하면, 노조의 기본단위인 지부별 파업프로그램에 대한 지원방안이 지방본부나 조합차원에서 미리부터 준비되어 제공되었어야 한다는 아쉬움이 남는다.

23일간의 파업기간 동안 서울에 집중하는 대규모 범국민대회가 세 차례 진행되었다(12. 14. 서울역, 12. 19. 시청, 12. 28. 시청). 지역에서는 철도노조 5개의 지방본부가 민주노총 지역본부와 함께 지역집회, 야간 촛불집회, 시국대회 참석 등을 중심으로 파업프로그램이 진행되었다.

 

3) 철도노조 파업의 역동성은 어디서 나왔을까?

 

철도노조는 전면파업을 몇 차례 진행했을 때 3박 4일을 넘지 못했다. (2002. 2. 25. 파업, 2003. 6. 28. 파업, 2006. 3. 1. 파업.) 최초의 필공파업을 전개했던 2009년 12월에는 8일 만에 현장복귀를 선언을 했던 경험이 있다.

철도노조가 파업에 돌입한 후, 얼마나 버틸 수 있을 지는 아무도 확신하지 못했다. 현장에서는 “3일만 넘기면 길게 갈 수 있다”, “2009년에 8일 파업했으나 그 두 배는 해야 한다”는 등 여러 말들이 오가고 있었다. 그러나 23일간의 파업을 전개한 것은 철도노조 내부의 부실한 실질적인 파업준비 상태에 비해 상당히 완강한 파업을 전개한 것이 분명하다.

어떻게 예상을 넘어 완강한 파업투쟁을 전개할 수 있었을까?

첫째는 철도노동자들이 이 투쟁에서 지면 끝장이라는 절박성과 투쟁의 정당성을 확보하고 있었다는 점이다. 철도노동자들은 수년간의 민영화 저지투쟁을 전개해 오면서 철도민영화가 무엇을 의미하는지 학습되어 있었다. 철도노동자들은 54년간 어용세력이 장악해 있던 노조를 민주화하는 과정부터 민영화저지투쟁을 전개해 왔었다. 2009년 파업이 단협개악을 비롯한 현안(해고자 복직 등) 문제를 쟁점으로 파업투쟁을 전개한 반면, 2013년 파업은 ‘임금과 현안’이라는 표면적 쟁점과 달리, 수서발 KTX 민영화를 비롯한 철도 분할 민영화를 전면에 걸고 전개한 파업투쟁이었다.

둘째는 무엇보다 각계각층의 폭발적인 연대와 지지가 철도노동자들을 고무시켰다. 철도노동자의 파업투쟁 중에 유일하게 2013년 12월 파업만이 폭넓은 연대와 여론의 지지를 받으면서 전개했다. 그 조직적 표현이 ‘범국민대책위’ 구성과 활동이고, 민주노총을 비롯한 민주노조운동 전반이 엄호ㆍ연대한 파업이란 점이다. 다만 파괴력을 최대한 높여 정권을 압박할 수 있는 연대파업을 조직할 수 없었던 것이 아쉬운 점이다.

 

 

4. 파업마무리, 현장투쟁으로 전환

 

1) 조직적 복귀 시기 임박

 

파업과정에서의 전술을 구사함에 있어서 유일한 필요조건은 파업대오의 튼튼함 정도이다. 민주노총은 다음해 1월 9일 2차 총파업을 결정해 두고 있는 상황이었다. 정부ㆍ철도공사ㆍ수구언론 등은 철도노동자들의 파업대오를 깨기 위해 혈안이 되어 있었다. 복귀하지 않는 조합원들에 대해 ‘최후통첩’, ‘징계절차 없이 직권면직’, 온갖 협박 문자를 날리며 매우 강도 높은 압박을 가하고 있었다. 급기야 공공기관이 다 퇴근해서 업무가 불가능한 밤 10시에 수서KTX 운영 ‘면허’를 발급하는 비상식적인 폭거를 자행했다.

파업참여 조합원들의 심리적 압박감도 심화되어 이탈자가 늘어나는 상황이었다. 그러나 기관사와 차량 조합원 등 골간대오는 여전히 건재했다. 정부와 공사도 해를 넘겨 파업이 장기화할 가능성 때문에 노심초사하는 상황이었다. 특히 KTX정비를 담당하는 조합원들의 파업 참여율이 매우 높았는데, 대체인력의 피로도가 극에 달해 있었다. 잦은 작은 사고가 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 상황이었기 때문이다. KTX 운행률이 지속적으로 떨어질 수밖에 없었던 것은 바로 이 때문이었다.

철도노조 지도부는 퇴각 시기를 판단하기 위해 조직을 점검하고 있었다. 1월 9일 민주노총 총파업까지 파업대오를 유지할 수 있을지, 파업복귀를 결단하고 현장투쟁으로 전환해야 할지 판단해야 하는 상황이었기 때문이다. 파업대오가 무너진 다음에 퇴각하면 조직복구가 매우 어렵기 때문이다.

 

2) 퇴각 명분으로서 ‘철도발전 소위’ 구성 합의

 

철도노조 지도부(김명환위원장)는 여야 지도부와 비밀리에 접촉하여 ‘국회 철도발전 소위 구성’을 조건으로 파업철회를 합의하게 된다. 12월 30일, 이러한 합의를 명분으로 파업투쟁을 중단하고 현장투쟁으로 전환이 결정되었다. 이는 퇴각 명분용이라 하더라도 노조위원장이 서명을 한 ‘합의서 형식’은 심각한 실수이자 오류이다. 왜냐하면, 이미 지난한 투쟁의 귀결이 검은 고양이와 흰 고양이에게 생선을 맡기는 모양으로 연출되었기 때문이다. 국회의 ‘철도소위’는 사회적 투쟁이 없으면 금방 ‘철도민영화 추인소위’가 될 개연성이 매우 많기 때문이다. (국회의 철도발전소위 활동에 대해서는 후술 함.)

3) 23일간의 파업이 남긴 것

 

철도노조 파업이 2014년 1월 9일로 예정되었던 민주노총 파업과 연계시키지 못한 점은 매우 아쉬운 대목이다. 그러나 파업대오의 조직적 한계라는 점에서 큰 이견은 없다(이탈이 늘어나고 있는 상황, 모 지부단위의 조직적 조기복귀 등). 무엇보다 박근혜 정권에 타격을 배가할 수 있는 연대 파업 대오가 없다는 점이 핵심적인 한계지점이기도 하다. 다른 한편으로 정권의 민영화 공세에 대해 전 사회적 투쟁을 전개한 것은 매우 모범적인 사례를 창출했다는 점이다. 다만 그것이 가능하기 위해서는 파업투쟁을 전개할 수 있는 투쟁주체가 굳건히 구심적 역할을 할 때라는 점도 확인되었다. (의료민영화 저지투쟁이 전 사회적 투쟁으로 전화되지 못하는 이유.)

23일간의 파업투쟁은 철도노조 내부 조직력에 어떤 영향을 미쳤는가 하는 점을 평가해 볼 때, 파업에 참가한 단위지부의 현장 지도력을 훈련시켰고 조합원간의 유대감을 강화시켰다. 특히 소 조장들이 실질적인 지도력으로 부상했기 때문에 지부대의원의 현장구심력이 강화되었다. 이는 현장 조직력 강화에 관건적인 지점이다.

파업보다 어려운 것은 파업이후 사측의 노조탄압과 노조무력화 공세를 정면으로 돌파하는 것이다. 그럼에도 “함께 갔다 함께 오자”는 슬로건처럼 파업대오가 조직적으로 복귀했기 때문에 사측의 현장탄압에 위축되지 않았다. 파업이후 강제전보 저지투쟁 등 현장탄압에 맞서 철도노동자의 기세를 잃지 않고 대응할 수 있는 힘이 유지되고 있었다.

반면에 파업에 참여하지 않았거나, 소수만 참여한 지부는 이전보다 현장지도력과 조직력이 더욱 약화되었다(특히 역, 시설 직종 등). 지부장은 현장장악력을 거의 상실했고, 조합원은 사측 관리자의 영향력하에 완전히 노출되었다. 이 지점이 철도노조의 가장 약한 측면이다. 노조가 오랫동안 현장을 방치한 결과이기도 하다. 철도공사는 이 약한 부분을 파고들어 조합원과 노조 집행부 사이를 갈라놓고, 급기야는 조합탈퇴 공작을 벌이고 있는 상황이다.

 

 

Ⅱ. 파업이후 정부 철도공사의 공세와 대응

 

1. 노조무력화 공세

 

1) 불법파업으로 몰아 노조무력화 공세(대량징계, 손배소, 가압류)

 

철도노조가 파업을 전개함에 있어서 모든 적법한 절차를 거쳤고, 필수인원을 남긴 채 파업을 돌입했다. 그럼에도 파업의 적법성 여부를 사법부에서 판결하기도 전에, 철도공사는 불법파업으로 규정하고 대대적인 탄압을 자행했다. 파업에 조직적으로 참여한 모든 지부장을 전원 해고하고, 지부간부 이상을 모두 중징계(정직)에 처했다(130명해고, 274명 정직 및 감봉, 8393명의 조합원 전원 징계). 또한 노동조합에 대해 162억 원의 손해배상 소송을 제기하고, 노조가 움직이지 못하도록 116억 원의 조합비에 대해 즉각 가압류했다.

철도노조는 우선적으로 채권을 발행하여 우선 철도공사의 조합비 가압류에 대응할 수밖에 없었다. 조합비가 압류되면 당장 수많은 해고자의 구호금을 지출할 수 없고, 어떠한 대응투쟁도 어려워지기 때문이다. 파업 후 해고와 징계자가 대규모로 늘어난 상황이었기 때문에 조합원 총회(총투표)를 통해 조합비를 0.6% 한시적으로 인상시켰다.

파업에 참여한 지부장 전원을 해고 하고 파업참여 조합원 전체를 징계에 회부하는 것은, 이명박 정부하에 낙하산으로 내려온 경찰청장 출신 허준영 사장 때부터이다. 2009년 파업이후 한 차례 그러한 경험을 했고, 이번 최연혜 사장 체제를 거치면서 관행이 되어버렸다. 이 때문에 지부장에 출마한다는 것은 해고를 결단해야 가능해졌다. 이는 지부장 출마를 꺼리게 하는 간부기피현상을 심화시켜 왔다.

그럼에도 정부와 공사는 징계와 손배소 제기, 가압류로 철도노조를 흔들 수 없다는 것은 이미 증명되었다. 그러자 정부와 철도공사는 노조무력화를 위해 다른 접근방식을 들고 나왔다. 그것은 정기적인 “강제전보”를 통해 현장 조합원을 분할시켜 노조를 약화시키려 했다.

 

2) 사측, “강제전보”로 현장을 흔들어라!

 

철도공사는 뜬금없이 ‘강제전보를 년2회 이상 정기적으로 추진하겠다’고 나섰다. ‘강제전보’를 통해 결정적으로 노조가 무력화 된 사례는 발전노조, KT등을 들 수 있다. 철도노조는 2014년 2월 25일로 예정된 민주노총 총파업에 참여하기로 하고, 그 전에 아직 합의되지 못한 ‘2013년 임금 및 현안’ 교섭에서 ‘강제전보’ 문제를 포함시켜 쟁점화했다. 노사 간의 교섭이 결렬되자 2월 25일 민주노총 하루 파업에 동참했다.

강제전보 저지투쟁은 현장단위에서는 매우 활발하고, 역동적으로 전개되었다. 차량 직종을 중심으로 정직된 지부간부들과 조합원들이 출퇴근 피켓팅, 천막농성, 집회투쟁 등 하루도 쉬지 않고 진행했다. 이 당시는 지부간부들이 전원 2개월 정직이라는 징계 와중에 있었기 때문에 현장투쟁 전개가 수월했다. 서울 수색지구에서는 서울차량지부가 중심이 되어 ‘화물열차 출발검수 업무를 역으로 이관’을 거부하는 투쟁이 함께 진행되었다. 강제전보 반대투쟁과 출발검수 역 이관 반대투쟁의 일환으로 총회투쟁(작업거부)을 전개하기도 했다. 운전직종은 직종 회의를 통해 직종 파업을 결의했다. 차량직종도 지부장회의를 통해 직종 파업을 결의했다. 운전과 차량은 조합지도부에 지명파업 지침을 내려 줄 것을 요구했다.

조합 지도부는 파업에 대한 부담감으로 인해 철도공사와 노사협의에서 ‘강제전보를 인정하는 내용’의 합의를 하게 된다. 그 내용은 차량과 운전 직종은 이번에 강제전보를 유보하고, 역ㆍ시설ㆍ전기 직종은 ‘순환전보(강제전보)’를 계획대로 한다는 데 합의한 것이다.

이는 매우 심각한 문제로서 강제전보를 노조에서 인정했다는 점, 투쟁에 나서는 운전ㆍ차량 직종과 운수ㆍ시설ㆍ전기 직종을 분할하는 안이었기 때문이다. (합의는 회의록 형식으로 남겼다.) 이러한 지도부의 방침에 대해 특히 서울지역 전기직종이 조합의 방침에 강력하게 반발한다. 그리하여 집행부의 노사협의안은 현장에서 거부되었다. 그러자 철도공사는 이사회를 열어 강제전보를 단행했다. 철도공사의 강제전보 강행에 맞서 서울 수색지구에서는 고공철탑 농성(이영익, 유치상) 투쟁을 전개하기도 했다.

강제전보 저지투쟁은 강제전보가 당초 철도공사가 내놓은 계획보다 훨씬 축소되어 진행되었고, 이후에 지속적으로 추진하기에는 철도노동자들의 저항이 만만치 않다는 것을 보여준 투쟁으로서 매우 의미 있는 대응이었다. 다만 지도부의 투쟁 회피적 태도가 문제가 심각한 노사합의로 지도력이 땅바닥에 떨어지는 과정이기도 했다.

 

3) 현장투쟁을 촉발시킨 중앙선 1인 승무, 화물열차 출발검수
통합운영(이관)

 

(1) 중앙선 여객열차 1인 승무 및 화물열차 단독승무 시행 방침에 맞선 투쟁

파업 이후 철도공사는 노조탄압과 강제전보를 진행하는 한편, 구조조정도 진행하고 있었다. 대표적으로는 중앙선 열차 1인 승무를 일방적으로 시행하는 것인데, 34개 열차에 대해 1인 승무를 시행하여 28명의 기관차 승무원을 줄인다는 것이었다. 철도노조는 철도공사의 1인 승무 시범운행을 저지하기 위해 매우 적극적으로 저지투쟁을 전개했다.

 

(2) 서울을 중심으로 전개된 화물열차 출발검수 통합운영(이관)에 맞선 투쟁

철도공사는 하반기 물류회사 설립을 예고해 놓고 있는 상황에서 그 사전 정지작업 차원에서 ‘화물열차 출발검수 통합(이관) 운영’ 방침을 발표하고 시행에 나섰다.

2월부터 서울차량지부를 중심으로 수색지구(서울차량, 수색차량, 서울기관차 지부 등)에서 안전운행투쟁(준법투쟁)을 전개하는 한편, 화물열차 출발검수 시행을 저지하는 투쟁을 매우 격렬하게 진행했다. 이 투쟁으로 서울차량은 평 조합원을 포함하여 28명이 해고되는 초유의 징계를 받기도 했다.

 

 

2. 정부는 철도민영화 전단계의 강도 높은 구조조정 계획 추진

 

1) 철도노조의 단체협약을 개악하고 노조를 무력화하라!

 

국토교통부는 2월 19일, 대통령 업무보고를 통해 2014년 업무계획을 가시화했다. 그 내용은 ‘지난해 역대 최장기 철도파업 초래에 대해 갈등관리가 미흡했다’고 평가하면서 갈등관리 사전점검 강화를 위해 갈등관리위원회 개최를 정기화3)하기로 하고,  KTX 기관사 양성 규모를 확대4)하고, 자동승진제 등 단체협약 개악의지를 분명히 했다. 이와 같은 계획을 요약하면 ‘단체협약 개악’, ‘철도노조 무력화’를 본격적으로 추진하겠다는 것으로 요약할 수 있다.

지난해 파업이후 철도공사는 지속적으로 노조무력화 공세를 지속해 왔다. 그 하나는 대량해고, 손해배상청구, 조합비 가압류 등 전통적인 탄압이다. 그 다음으로는 정기적인 강제전보를 추진하여 인사권을 이용하여 내부 단결을 흔들어 놓고, 노조보다 회사의 눈치를 보는 풍토를 안착시키려 했다. 그 다음이 이른바 “공기업 방만경영” 운운하며 추진하는 복지관련 단협 개악을 추진하면서, 기만적인 논리를 앞세워 조합원들로 하여금 극단적인 실리주의를 자극하여 노조 내 불만세력을 양성하려 해 왔다. 철도공사가 관리자들을 압박하여 대대적인 현장 흔들기 차원에서 진행되었다. 이는 집행부가 12개 복지관련 단협 개악에 합의하고 조합원 인준투표에서 부결되어 집행부가 불신임된 공백을 틈타서 매우 공격적으로 진행되었다. 여기까지가 2014년 10월 현재까지 진행 상황이다.

그 다음에 예상되는 공세는 11월에 만료 예정인 단체협약 개악으로서 자동승진제 폐지, 비연고지 전출금지 조항 삭제를 목표로 하고 있다. 더 나아가 강제퇴출 제도 마련(KT사례), 호봉제(연공급제)를 폐지하고 직능평가에 근거한 성과 연봉제 전면 도입, 임금 피크제 도입(이는 새누리당이 발표한 “공기업 개혁”의 공식 입장) 등이다. 이와 동시에 예정된 철도 분할 민영화를 추진한다는 것이다.

이상 순서 데로 열거한 투쟁 쟁점들은 본격적인 철도민영화 이전에 철도노조를 무력화하겠다는 강력한 의지를 담고 있으며, 2014년 내내 철도공사 경영진이 추진해온 일들이다.

 

2) “공기업 방만경영” 사례를 일소(복지축소, 퇴직금 삭감)하라!

 

정부는 공기업 8대 방만 경영 사항(교육비ㆍ의료비ㆍ경조금 과다지원, 과도한 특별휴가ㆍ퇴직금, 고용세습 등)을 지목하고 전면 개선하겠다고 나섰다. 공공기관 정상화 대책 추진은 속도전 및 총력전 양상으로 진행되었다. 2013. 12. 11. 공공기관 정상화 대책 발표, 2013. 12. 31. 공공기관 정상화대책 실행계획 발표, 기획재정부내 점검반을 구성하여 중점관리기관 정상화 대책 집중 점검, 경영공시ㆍ이면합의ㆍ방만경영 등 관련 감사원 중점감사 돌입, 공공기관 예산집행지침 발표 했다. “총인건비 집행 시, “방만경영 정상화 계획 운용 지침”에 근거하여 수립 확정된 방만경영 정상화 계획상 감소되는 예산상 급여성 복리후생비 해당 분은, 전년도 집행액에서 감면한 후 인상률을 적용한다”는 내용이다.

복리후생 수준이 과도한 38개 기관을 중점관리기관으로 선정하고, 이행실적을 평가하여 우수기관은 중점관리기관에서 해제하고, 미흡기관에 대하여는 기관장 해임, 임금동결 등 벌칙을 부과하겠다고 나섰다. 기관장들의 모가지가 걸린 사항이다 보니 각 공기업 사장들은 미친 듯이 노조를 압박하며 복지관련 단체협약 개악을 추진했다. 복지관련 단협 개악에 합의해도 기재부에서 실사를 하여 추가과제를 부여하여 임금동결 등과 연계시켰다.

정부의 공기업에 대한 공세를 방어하기 위해 한국노총과 민주노총의 공기업노조가 ‘공동대책위’를 구성하여 대응하고자 했으나 한 차례 무기력한 집회투쟁 외에 아무런 역할을 하지 못했다. 그 원인은 철도노조와 같은 상대적으로 투쟁력 있는 사업장에서 의지를 가지고 힘을 싣지 않았기 때문이기도 하다.

 

분  야

현  행

개  선

① 8대 항목

 

 

퇴직금

정부경영평가 성과급 지급률 전체를 퇴직금의 기준이 되는 평균임금 산정시 반영

▪인건비 전환분

  200%만 산입

특별공로금

퇴직임직원 중 톡별공로자에 대하여 이사회 의결로 특별공로금 지급

▪폐지

장제비

산재법상의 장의비(평균임금 120일분)외에 자체 예산으로 평균임금 120일분 지급

▪공사장 실비정산

교육비

사규상 중ㆍ고교 자녀로 되어 있음

▪폐지

의료비

직원가족 의료비, 500만원이상시, 300만원 보전

▪폐지

경조사비

조부모 사망시 150만원 지급(사복기금)

▪폐지

휴가ㆍ휴직

휴가제도

▪(청원) 본인결혼 7일, 자녀ㆍ배우자 사망 3일

▪(통합) 기타경조사 2일

▪(청원) 5일, 2일

▪(통합)폐지

육아휴직 급여

1년간 기본급의 1/2 지급

▪고용보험법령에 의함

② 기타 항목

 

 

휴업보상

휴업급여와 평균임금간의 차액 보상

▪폐지

단체상해보험

직원 단체상해보험 별도 운영

▪통합운영

재해부조

소유와 거주 중 택1로 규정 조문 명확화

▪문구 수정

임원보수

상임이사 연봉 및 비상이사 수당 보수지침 상한선 초과

▪상한선 준수

인력불균형

전보제한으로 인한 지역별, 직렬별 인력불균형

▪계획전보시행(해소)

근속승진

3급까지 직급별 연한을 두어 연한 도래 시 승진

▪개선

장해보상

장애보장구 구입 본인부담분 지원(’12신설)

▪폐지

관리보전수당지급

교육파견자에게 지급

▪폐지

조합간부의 인사

선출직 지부장과 사업장이 분산된 역ㆍ시설ㆍ전기지부 각 3명에 대해 조합과 협의

▪지부장 및  지부별 1명

 

3) 철도노조의 대응과정과 결과

 

철도노조는 정부에서 요구하는 13개 “방만경영 사례”로 지목한 복지관련 단협 개악에 요구 중에 평균임금 산정방식 개악을 제외하고 전격 합의했다. 공사의 ‘징계최소화’ 이면합의에 따른 것이다. 2월 25일 하루 파업과 서울지역 강제전보 및 구조조정 저지투쟁으로 50명이 추가로 해고되어 있었는데 철도공사의 재심 과정에서 복직시키겠다는 것이었다. 그리고 지난해 파업으로 해고자들이 지방노동위원회 부당해고 심의가 진행되고 있었는데 여기에 철도공사가 “소극적으로 대응하겠다”는 것이었다. 잠정합의안은 확대쟁의대책위 결정으로 체결되었고, 조합원 인준 찬반투표에서 부결되어 위원장과 5개 지방본부장이 불신임되어 총사퇴하게 되었다.

철도 공사는 합의한지 단 5일만에 하나 남은 ‘평균임금 산정방식’ 변경을 요구하며 노조 직무대행 체계에 압박을 가했다. 그것은 기획재정부가 합의시한을 설정해 두고 성과를 내지 못하면 기관장(사장)을 해임시키겠다고 했기 때문이다. 철도공사는 대대적인 거짓 홍보물을 대량으로 제작하여 곳곳에 떡칠5)을 하다시피 했다. 그 내용은 정부가 요구하는 모든 항목을 합의해야 2014년 임금을 정부가이드라인에 맞추어 인상할 수 있다는 것, 또 공기업 평가를 잘 받아 성과 상여금을 받을 수 있다는 것이다. 철도공사 관리자들이 총동원되어 조합원들의 극단적인 실리주의를 부추기고 퇴직금 삭감을 받아들이는 대신에 임금과 성과급을 챙기자며 거짓 선동을 매우 정열적으로 진행했다. 물론 그 내용은 기획재정부의 어떠한 보증도 없고, 추가 재원확보 방안도 없는 기만적인 거짓 논리임이 만천하에 드러났다.

지도부가 불신임된 후 직무대행체제는 조기 선거를 진행하고 있다.(9. 30.-10. 23.) 철도노조 내의 활동가들은 통합집행부 구성을 합의하고, 정부와 공사의 평균임금 산식변경 기도에 맞서 그 기만성을 폭로하고 거부하는 성명서를 발표하는 등 조직적으로 대응했다. 그리하여 평균임금 산식변경과 관련한 노사교섭은 차기 집행부의 몫으로 넘어갔다.

 

4) “공기업 부채를 2017년까지 200% 수준으로 감축하라!”

 

정부는 18개 중점관리대상기관 부채 감축 계획을 제출받고 최종 계획을 확정(2월)하여 이행실적 점검 및 중간평가 받도록 했다(3/4분기). 그 내용은 “유사ㆍ중복기능 통폐합 등 기능점검을 단계적으로 추진하되, 부채 및 방만경영 중점관리대상기관에 대해서는 금년 내 기능조정을 마무리”한다는 것이었다.

철도공사는 정부의 요구에 따라 부채감축 계획을 수립했다. 그것은 “기업분할, 자회사 신설 등 조직 안팎으로 경쟁원리를 과감하게 도입(6월말까지 구체적 방안 마련)”하고, “인천공항철도 지분 매각(1조 8천억)을 추진”하겠다 등이었다. 그 구체적인 내용을을 정리하면 다음과 같다.

△공항철도, 5개 민자역사 지분, 용산역세권 등 보유자산(5조 8000억원) 매각, △본사 슬림화, △5개 지역물류사업단지 폐지 차량ㆍ승무사업소 등 현장 조직 거점화, △2018년까지 신규사업 소요 인력 자체 충당, △ 자동승진제, 퇴직금 과다지급 등 단협 개악, △일평균 50명 이하역 무인화, 아웃소싱, △수익성 낮은 일반여객열차 운행축소, △5년 내 54개역 거점화(화물역 129개 2018년까지 75개역으로), △물가상승률 수준과 연동한 체계적인 요금관리(요금 인상) 등이다.

 

5) 수서발KTX, 화물자회사 설립 추진 전망

 

박근혜 정부는, 철도분할민영화를 하반기에 전격적으로 시행하고, 재무적 투자자(연기금, 산업은행 등 공적자금) 유치 방식으로 추진될 가능성이 크다. 화물자회사는 절차적으로 국회 ‘철도소위’에서 합의 권고한 연구용역 결과(11월 예상)를 거쳐서 추진할 것으로 보인다. 철도공사 이사회를 통한 설립 의결 시기는 12월에서, 내년 1-2월 사이에 본격화될 가능성이 매우 높을 것으로 예상된다.

국회의 철도소위, 특히 새누리당 위원들의 발언에서 볼 수 있듯이 본격적인 철도분할 민영화 이전에 철도노조를 무력화하는 것을 전제조건으로 하고 있다는 사실이 곳곳에서 드러나고 있다.

 

6) 이외

 

국토부는 “수서발 KTX는 철도공사와 차별화된 운영체계를 구축하여 공기업 개혁의 대표 모델화”하겠다고 했다. 이는 최소한의 인원으로 최대치로 노동력을 쥐어 짜 낼 수 있는 구조를 현실화하겠다는 것이다(KT의 분할 민영화 사례와 동일함). 한편 철도의 유라시아 시대를 대비한 철도물류 경쟁력 강화방안 마련을 위해 유라시아 운송규칙 등을 담당하는 국제철도협력기구(OSJD) 가입을 추진하고 나섰다. 한국기업의 나진-하산 물류사업 참여지원, 남북관계 진전 시 철도(북↔러) 연계수송 시범사업을 우선 추진, 남북 연결철도로 활용가능한 동해선, 서해선, 원시-소사-대곡 노선 등에 대한 연결망 계획 수립(2014.12) 등이다.

§ 나진-하산 선로개량, 신의주-개성간 고속철도 등 TSR, TCR 연결사업 본격화

 

○ 나진-하산 프로젝트는 러시아 극동 하산과 북한 나진항을 잇는 54㎞ 구간의 철로 개ㆍ보수와 나진항 항만 현대화, 복합물류 사업임.

– 북과 러시아가 2008년 각각 30%, 70% 출자해 라손콘트란스라는 합작회사를 설립하였고, 한국은 지난해 한ㆍ러 정상회담 합의에 따라 코레일, 포스코, 현대상선으로 구성된 컨소시엄에서 러시아 지분 중 50%를 매입하는 형태로 프로젝트에 참여하는 방안을 검토하고 있음.

 

○ 북과 중국은 신의주-평양-개성을 잇는 약 380㎞ 길이의 고속철도(시속 200㎞ 이상)와 왕복 8차선의 고속도로를 건설하기로 합의했음.

– 이 사업은 국제컨소시엄을 구성해 민자 투자방식(BTO)으로 진행할 예정으로 총 14조-15조원 정도가 투자가 필요할 것으로 보고 있음.

 

 

Ⅲ. 국토교통부의 철도자회사 운영방안

 

1. 철도 자회사 설립 및 파견 계획

 

1) 철도 자회사 설립 및 인원파견 기본계획

 

철도노조가 국회 ‘철도소위’에 보고된 자료를 입수한 결과, 국토부의 계획이 구체적으로 드러났다. 그 내용은 2014년 철도물류회사에 3,000명, 2015년 철도차량정비회사에 2,000명, 2017년 철도시설회사에 6,000명을 철도공사에서 자회사로 파견한다는 것이다.

각 회사에 재산ㆍ시설ㆍ설비를 이전하고, 임원을 독립적으로 선출하고, 간부는 전적(강제이직) 시키고, 자회사는 장기적으로 철도공사로부터 완전분리를 한다는 것이다. 지주회사ㆍ자회사 형식은 임시방편이고, 각 회사를 독립된 주식회사로 분할민영화 하겠다는 것이다.

 

2) 물류(화물운송)자회사 추진 전망

 

물류(화물운송)자회사는 당초 2014년 추진계획이었으나, 지난 파업 후 합의했던 국회의 ‘철도소위’ 결과에 따라 추진하기로 한바 있다. 국회 ‘철도소위’는 물류자회사 설립에 대해 그 타당성에 대한 연구용역을 발주하여 그에 따라 진행하도록 권고한 바 있다. 그 연구용역 보고서는 2014년 12월에 나올 전망이다. 이 때문에 연구용역 결과가 발표된 이후 2015년 초부터 논의가 활발해 질 전망이다.

 

 

2. 국토부의 강제이직(강제 전적) 방안

 

1) 철도공사의 기존인력을 어떻게 완전히 전적(轉籍)시킬 것인가?

 

철도공사의 기존인력을 자회사에 보낼 수 있는 방법은 ‘사회 파견’ 제도의 활용이고, 다른 하나는 강제이직이다. 사회파견은 일정기간만 파견할 수 있는 있는 제도로서 철도노조의 단협을 적용받아 자회사의 그것을 적용할 수 없다. 강제이직(전적)은 현행 법률상 합법적인 가능성은 없다.

새로 만들어질 자회사는 기본적으로 임금체계를 연봉제로, 근로조건도 5조 2교대, 6조 3교대, 유연일근, 교번 혼용 등으로 탄력적으로 적용할 계획이다. 승무인력도 코레일의 실승무율 대비 10%이상 확대하여 정원을 10%축소한다는 것이다. 인력비율도 전적과 신규채용을 50:50으로 구성한다는 것이 기본 계획이다.

국토부는 사외파견은 자회사 완전분리에 장애요인이라 판단하여 배제하고, 강제이직(전적)을 합법적으로 추진할 수 있는 논리 개발을 위해 법무법인 ‘세종’과 ‘세광’에 용역을 발주했다.

 

2) 법무법인(세광, 세종)의 맞춤형 보고서

 

법무법인들은 국토부가 원하는 답을 내 놨다. 그 내용은 “자회사 분리시 모회사인 코레일이 업무(물류, 차량관리, 유지보수)를 폐지하면, ‘긴박한 경영상의 이유’가 발생하여 정리해고 요건에 해당”한다는 것이다. “전적은 근로자의 동의를 얻어야 하지만 이를 거부할 경우 정리해고 등 방안을 고려해 보아야할 것”을 권고하고 있다.

이러한 방식은 국가공무원에 대한 인위적인 정리해고를 위해 해당 업무와 부서를 우선 폐지시키고, 당해 공무원을 면직시키는 직권면직제도와 유사한 형태로 진행하겠다는 것을 의미한다. 예상되는 시나리오는 이사회를 통해 철도공사가 수행하는 업무에서 ‘물류부분을 제외’하고 이를 담당할 ‘자회사 설립을 의결’한다. 그러면 철도공사에서 ‘물류업무가 존재하지 않는’ 상태로 되고, 따라서 근기법상 ‘정리해고 요건을 발생’시킨다(긴박한 경영상의 이유)는 궤변이다. 이는 “자회사로 갈래?, 정리해고 될래?”로 요약된다.

 

 

Ⅳ. 국회 ‘철도소위’ 의 권고

 

1. 지방선거 앞두고 졸속으로 마무리

 

국회 ‘철도소위’가 어떤 의미 있는 역할을 기대한 바가 없었으니 뭐라 할 것도 없다. 다만 새누리당은 소위 위원에 모두 민영화 찬성론자로 채워졌는데, 그들의 발언에서 노림수가 무엇인지 정확히 읽을 수 있었다(후술). 다른 하나는, ‘철도소위’는 철도민영화와 관련하여 시민 공청회 등 의견수렴과 검증을 거치고자 했다. 이 부분이 유일하게 철도노조에서 활용할 수 있는 연단이었는데 흐지부지되었다.

철도소위는 새누리당이든 새정련이든 모두 지방선거를 앞두고 있는 상황이라 3개월 만에 졸속으로 마무리했다. 시민 공청회 등 의견수렴과 검증 과정도 없이 종료된 것이다.

 

 

2. ‘국토소위’의 권고들

 

1) 수서KTX 민간매각 방지 장치 마련 못함

 

지난 파업당시 박근혜 정부는 수서KTX 자회사는 민영화가 아니라고 강변했었다. 이 때문에 “수서발 고속철도는 흑자가 예상되는 노선으로서 공공부문이 운영하는 것이 바람직하며, 어떤 형태로든 공공성을 유지하는 측면에서 민간매각을 방지하는 장치를 확고히 마련하는 것이 필요함”이라는 결과를 내 놓았다. 그러나 그 민간매각 방지장치를 법적으로 제도화하지 않아 수사에 불과하게 되었다.

 

2) 수서KTX 자회사 설립에 따른 철도공사 지원필요

 

철도소위는 수서KTX 자회사 설립으로 추가로 수익을 줄 수밖에 없음을 인정하고 지원방안에 대해 의견을 내 놨다. 그 내용을 옮겨보면, “적자노선 운영과 PSO 보상에 대해 예산당국과 협의하여 지원 필요”, “일반철도 유지보수비 정부지원 현행 30%에서 50%로 확대 노력 필요”, “고속철도 선로사용료 합리적 수준에서 감면 등 조정방안 검토” 등이다.

 

3) 철도 물류회사와 관련하여

 

철도물류(화물운송)은 년간 5천억의 적자를 기록하고 있는데, 이 부분에 대한  “철도물류지원법” 제정을 권고하고 있다. 이는 화물운송 자회사 설립을 상정하고 지원체계 정비를 강조한 셈이다.

철도소위는, “철도물류 부문 적자 해소를 위한 근본적 대책 마련이 필요함”, “이를 위하여 “철도물류지원법” 제정 등 제도적 지원체계를 갖추고 … 구체적으로 유효장 확장, 선로 배분 확대, 선로사용료 감면 등의 지원 방안 마련 필요.” … “또한, 철도물류발전방안의 경우에는 연구용역 등을 통한 전문적ㆍ객관적 검토 및 정부ㆍ철도공사ㆍ철도노조 등으로 구성된 TF를 통한 의견수렴을 거쳐 추진할 필요가 있음”이란 권고를 내놨다.

 

4) 노무 지휘권 ‘진공상태’로 진단하며 노조무력화 주문

 

철도소위는 “승진 심사권이 부재하여 간부사원의 관리, 통제력 무력화”되었다고 진단하며 철도노조 단체협약의 구체적인 조항에 적시하며 개악을 주문하고 있다. “정원유지의무(20조), 전환배치 시 노조합의(21조), 전보인사 제한(33조), 노조간부 인사 사전협의(35조), 자동승진제도(28조-제31조), 신기술 교육 노조와 사전협의(41조), 직원 채용계획 사전 노조협의(23조) 등” 등이다. 이는 노골적으로 단협을 개악하여 노조를 무력화하라는 언명과 전혀 다를 바 없다.

 

 

Ⅴ. 철도노조의 당면한 과제

 

1. 정부와 공사의 노조탄압, 무력화 공세 저지, 단협사수

 

1) 현재는 ‘평균임금 산정방식 개악’ 문제 공방 중

 

정부와 철도공사는 철도노동자들에게 “떡 하나 주면 안 잡아먹지”라며 복지협약 13개를 내놓으라고 협박했다. 철도노조는 퇴직금이 삭감되는 평균임금산정방식 변경 의제만 빼고 모두 합의해 주었다.

철도공사는 합의문에 잉크도 마르기 전에, 합의안이 조합원 찬반투표에서 부결되어 지도부가 총사퇴하여 집행부 선출을 위한 선거가 진행되는 중에도 직무대행 집행부에 합의를 종용했다(직원 서명, 관제데모, 지부장 입장표명 요구 등). 정부가 정한 합의시한6)이 최종 10월 10일이라며, 이때까지 합의하지 않으면 임금은 동결되고, 성과급을 한 푼도 받을 수 없다는 협박을 계속했다. 임금동결ㆍ성과급 축소의 책임이 정부에 있는 것이 아니라, 노조가 퇴직금 삭감에 합의하지 않아서라며 조합원들에 대한 이간질에 안간힘을 쓰고 있었다. 온갖 호들갑의 배경에는 최연혜 사장이 자신이 해임되는 것이 두려웠기 때문에 직원들의 퇴직금 삭감 공작을 해댄 것일 뿐이다.

철도노조에는 중앙과 지방본부장 선거가 진행 중인데, 모든 선거대책본부가 연명으로 철도공사의 기만성을 폭로하는 등 공동 대응에 나섰다. 그리하여 이 문제는 새로 선출되는 집행부의 몫으로 넘어갔다.

 

2) 단체협약 중 핵심조항 사수 투쟁

 

국토부, 새누리당 등의 철도에 대한 정책 자료들에는, 항상 단체협약의 구체적인 조항을 거론하며 개악을 주문하고 있다. 국회 ‘철도소위’에서도 “인사노무권의 진공상태” 운운하며 구체적인 조항을 열거하여 단협개악을 주문했었다. 요약하면, 자동승진제, 비연고지 전출금지 조항을 삭제하고, 대신에 강제퇴출 제도를 도입하겠다는 것이다. 임금체계는 호봉제를 폐지하고 성과연봉제를 전면화하겠다는 것이다.

이 두 가지는 직무평가제도를 활성화하고, 노동자 간의 비인간적인 경쟁을 시스템화하여 노동자들을 개별화하고, 결국 노조를 무너뜨리겠다는 것이다. 이외에도 임금피크제 도입 등이 있다. 일련의 단체협약 개악에 맞선 투쟁은 철도노조의 사활과도 직결되어 있고, 철도 분할 민영화저지투쟁 전개에도 핵심변수가 될 전망이다.  

 

3) 화물자회사 설립 저지 투쟁(철도분할 민영화 저지투쟁)

 

화물자회사 설립은 철도노동자들에게 수서발KTX 자회사 설립과는 다른 의미가 있다. 그것은 수서발KTX 자회사는 신규회사라면, 화물자회사는 철도공사에서 떼어 내서 자회사를 설립하는 것이다. 화물 자회사 저지투쟁은 철도노동자들에게 수서KTX 자회사 저지투쟁보다 훨씬 절박한 심정으로 투쟁에 나설 것이다. 또한 화물 자회사 설립저지 투쟁은 철도차량정비 자회사, 시설유지보수 자회사 저지의 분수령이 될 것이다.

박근혜 정부는 2015년 전면적인 철도민영화 공세를 계획대로 추진하겠다는 입장을 밝혔다. 또한 현 정부의 입장에서 보면, 2015년과 2016년 사이에 철도를 민영화하지 못하면 결국 실패할 것임을 알고 있는 상황이다. 따라서 철도노조의 26대 집행부는 노조탄압과 조합원 탈퇴 공작을 넘어 조직력 재정비에 집중해야 한다. 작년 파업투쟁을 능가하는 실질적인 연대투쟁을 미리부터 준비해야 하는 상황이다.

 

4) 수서고속철도(주) 설립 철회 및 철도공사 직영 요구 투쟁

 

수서발KTX 법인은 설립 면허가 파업기간 중에 졸속으로 발급되었으나, 연기금 투자 유치ㆍ인력 채용ㆍ개통 준비 등 여러 단계가 남아있다. 철도 노동자들은 각 계기마다 지속적인 대응 투쟁 전개(철도민영화 철회 범국민대회 및 촛불집회 등)하여 설립철회, 직영요구 투쟁을 전개해야 한다.

 

5) 인천공항철도 매각(민영화) 저지투쟁

 

국토부는 민간이 운영하던 부실덩어리 인천공항철도를 철도공사가 인수하도록 했다. 철도공사는 공항철도 인수 5년 만에 적자 경영을 극복했다. 요금은 40% 낮추고 환승도 적용했다. 인천공항에 KTX를 투입하여 공항이용의 효율성을 높였다. 인천공항철도 매각의 이유가 정부 보조금 부담을 말하고 있으나, 이는 정부와 철도공사가 맺은 운송수입보장제도에 따른 법적 분담 비용일 뿐이다. 과거 민간 운영자가 받았던 예측 수요 미달분의 90%를, 철도공사는 58%로 대폭 낮췄다.

철도공사는 6월 9일 이사회에서 인천공항철도 지분 88.8%를 매각하는 안을 통과시켰다. 누구를 위한 매각 결정인가? 그것은 말할 것도 없이 1%에게 이익이 된다면 99%에게 손실을 전가시키는 정부만이 할 수 있는 것이다. 인천공항 철도는 평창동계 올림픽을 겨냥하여 강릉까지 KTX 운행을 계획이다. 민간자본은 인천공항철도를 교두보로 KTX운영의 사업권자로 부상할 수 있는 조건이 된다는 의미이다.

 


 

1) 현행 노조법에는 ‘필수공익사업장’으로 지정된 사업장에 대해 노동 3권을 제한적으로 허용하고 있다. 즉 필수공익사업장이 파업을 할 때는 ‘필수 인원’을 남겨두고 해야 한다고 적시하고 있다. 법에 정한 대로 필수인원을 남기고 파업을 하는 것을 ‘필공파업’이라 칭하고, 이를 무시하고 조합원 전체가 파업에 돌입하는 것을 ‘전면파업’이라고 부르고 있다.

 

2) “철도의 경쟁체제 기반은 구축돼 있다.”(≪서울신문≫, 2011. 6. 11.); 건설업계 관계자 말을 인용하여 “건설경기 불황에 직면해 중장기적인 수입원을 찾고 있는 건설업계에 철도운영 사업은 새로운 도전”(≪건설경제신문≫, 2011. 9. 28.); “동부건설, ‘고속철도 민영화 사업’ 테스크 포스(김천환) 수익성, 사업환경, 진출분야 검토” … 대우건설관계자 “사업참여를 검토하기로 했다. … 두산, 한진, 현대산업개발 등 24개 기업도”(≪매일경제신문≫, 2011. 9. 28.)

 

3) 노조 무력화를 체계적으로 진행하겠다는 의미이다.

 

4) 철도노조 파업을 대비하여 대체 기관사 양성을 한다는 의미이다.

 

5) 조합원이 볼 수 있는 곳이면 어디든(출입구, 작업장, 화장실 등) 곳곳에 철도공사의 홍보물을 내용을 바꿔가며 무제한으로 부착했다.

 

6) 합의시한이라는 것도 처음에는 8월, 그 다음에는 9월말, 또다시 10월 10일로 연장했다.

 

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