노사과연
김형균 | 회원, 철도노동자
1. 문재인 정부의 ‘놀라운 선언’, “공공부문 비정규직 제로시대”
“문재인정부 100대 국정과제” 중에 ‘더불어 잘사는 경제’를 실현하기 위해 그 전략으로 “소득주도 성장을 위한 일자리경제”를 제시했다. 5월 12일, 취임 뒤 첫 외부 일정으로 인천공항공사를 방문하여 ‘공공부문 비정규직 제로시대’를 선언했다. 이어 7월 20일 “공공부문 비정규직 근로자 정규직 전환 추진계획(이하 가이드라인)”을 ‘관계부처 합동’ 이름으로 발표했다.
정부 ‘가이드라인’을 보면, ① “정규직 전환 대상”으로 1단계, 중앙정부, 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업, 국공립 교육기관, 2단계 자치단체 출연·출자기관, 공공기관 및 지방공기업 자회사, 민간위탁기관은 추후 실태조사를 하고 별도 추진(’18년). ② “정규직 전환 기준”으로 일시ㆍ간헐적 업무를 제외한 ‘상시ㆍ지속적 업무(연중 9개월 이상 지속)는 정규직 전환’한다는 것이다. ③ 덧붙여서 “국민의 생명ㆍ안전과 밀접한 상시ㆍ지속업무는 “직접고용” 정규직화”라고 적시하고 있다. 예외를 두어 ‘60세 이상 고령자’를 비롯하여 이러저러한 예외도 두었다. 단순화시켜 해석해 보면, 이른바 ‘생명ㆍ안전 업무’는 “직접고용 정규직화”하고 나머지는 예외를 제외하고 모두 “간접고용 정규직화(?)” 한다는 것이다. ④ 진행경과 및 향후 추진 일정으로 8월 노ㆍ사ㆍ전문가 협의기구를 구성하여 논의하고 9월에 정부에서 로드맵을 발표하면 10월 말까지 전환 대상자를 확정하여 내년부터 외주위탁 계약 만료시점부터 전환하다는 것이다.
“공공부문 비정규직 제로시대”라니! 액면 그대로 보면 참으로 대담하고 놀랄 만한 선언이다. “비정규직 없는 세상”을 자본가 세상의 정부 수장이 선언한 것이다! 누적참가자 수 1700만의 촛불대오의 염원을 고스란히 담은 듯했다. 도무지 정규직화의 전망을 찾지 못한 채 자포자기하던 비정규직 노동자들이 술렁이기 시작했다. 문재인 정부는 최소한 공공부문 비정규직 노동자들에게 일말의 희망을 제시한 셈이다. 그 과정과 결말이 어떠하든….
2. 가장 먼저 떠오른 생각, ‘조직하여 투쟁 주체를 세울 때’
민주노총은 전략조직화 사업이라는 이름으로 비정규직 조직화를 위해 지속적으로 노력해 왔다. 그간의 노력에 대해 이러저러한 평가가 있을 수 있지만, 불안전고용 형태에 있는 비정규직 조직화는 여전히 과제다. 철도노조의 경우, 비정규직을 조직하고 투쟁을 조직하고 성과를 낸 사례는 제법 있었다. 새마을 비정규직 승무원, 기간제 비정규직, 홍익매점 투쟁 등. 그러나 철도자회사 홍익회 소속이던 KTX열차승무원들을 조합원으로 조직하여 직접고용 정규직화 투쟁을 전개했다가 해결하지 못한 경험이 있다. 그 승무원들은 11년째 투쟁을 이어가고 있다. 철도노조의 간부역량은 그 실패의 경험(!) 때문에 간접고용 비정규직이 늘어남에도 이를 적극적으로 조직할 자신감이 없었다. 일종의 트라우마를 겪어 온 셈이다. 이후 조금씩 비정규직 노동자들 스스로의 힘으로 철도노조에 가입하는 과정이 있었다. 그러나 철도노조는 간접고용 비정규직 노동자 조직화 사업에 소극적이었다. 2007년 철도노조에 미조직비정규실을 두었지만 그 이후 한 두 명의 미조직비정규 담담국장만 두고 이미 조직된 비정규직 사업을 진행해 온 수준이었다.
문재인 대통령이 “비정규직 없는 세상” 퍼포먼스를 할 때, 이 땅의 비정규직, 특히 공공부문의 비정규직 노동자들은 기대를 품기 시작했다. 최소한 정규직화의 희망이 근거를 확보한 셈이다. 어떤 가능성(전망)이 확인되면 쉽게 투쟁의 주체로 나설 수 있음은 당연하다. ‘지금은 철도노조가 전 조직을 움직여 매우 공격적으로 비정규직 조직할 때’라고 판단했다. 필자가 일하고 있는 철도노조 부산지방본부에서는 그러한 판단을 공유하고 본부장부터 비정규직 조직화를 위한 사업에 집중하기 시작했다.
먼저 집단사업장(KTX열차 정비업무)을 조직화를 위한 1차적인 목표로 현장순회 간담회, 대규모 설명회 등을 배치했다. 관심은 매우 폭발적이었다. 그 여세를 몰아 단숨에 조합가입 원서를 받고 조합 중앙위원회 의결을 거쳐 신설지부를 설치했다(부산고속차량KR테크지부). 이미 비정규직노동자들이 철도노조 조합원으로 조직되어 있으나 조직률, 활동력이 취약한 직종, 예컨대 매표업무, 열차승무 업무 등 조합원들을 대상으로 조합 담당국장과 협력하여 설명회를 여는 등 정규직화 요구를 현실적인 요구로 끌어올리는 사업을 배치했다. 현재는 곳곳에 소규모로 흩어져 있는 비정규직 조직화 사업을 진행하고 있다. 이러한 활동은 곧바로 철도노조 전체의 방침이 되어 곳곳에서 조직 사업이 진행되었다. 다소 늦게 비정규직 조직화에 착수한 지역의 경우에는 외주업체의 방해공작으로 많은 애로를 겪기도 했다. 한편 철도노조 중앙은 철도 내의 비정규직 노동자들을 하나로 결집시켜 철도노조 ‘비정규연대회의’를 구성하여 온전한 정규직화 투쟁의 주체로 묶어 세웠다.
철도노조의 신설지부로 편재된 비정규직 지부의 경우, 담당국장이 밀착하여 지원ㆍ지도하는 사업을 벌이고 있다. 예컨대, 노동자 기초교양 사업으로 조합원 전수교육, 신생지부의 운영과 교섭, 현장투쟁(출근선전전, 역 피케팅, 상경투쟁 등)과 심지어 파업투쟁까지 진행하고 있다. 신생지부는 아니지만 코레일관광개발지부의 경우는 2일간 경고파업을 전개한 바 있다. 신생지부인 부산고속차량KR테크지부는 교섭이 결렬되어 쟁의절차에 돌입한 상태이기도 하다.
이상은 약간의 사례를 소개한 것인데, 정부의 일련의 행보는 비정규직 노동자들을 노동조합으로 조직할 수 있는 매우 좋은 기회임에는 틀림이 없다. 조합원으로 조직만 해도 의미는 있다. 조직된 노동자들은 공동의 요구를 중심으로 집단적 실천투쟁을 전개하는 과정에서 인식의 지평은 넓어지고 있다. 노동자로서 훈련되는 과정에 지원ㆍ지도가 뒤따라야 하는 것은 당연하다. ‘노동조합이 곧 노동자들의 학교’가 되도록 하는 것, 이는 양과 질의 양 측면에서 조직화를 지속해야 하는 어쩌면 당연한 이야기일 것이다.
3. 정부의 ‘가이드라인’이 발표 3개월, 그 윤곽이 드러나고 있다
1) 예산 증액 없는 비정규직 정규직화 프로젝트
순진한 필자는 대선 직후(5‒6월)에는 문재인 정부가 공공부문에 상당한 재정을 투입할 것이라고 예상했었다. 그렇게 예상하고 교안을 만들어 설명했었다. 왜냐하면 문재인 정부는 한편으로 지지도를 유지해야 할 절실한 필요뿐 아니라, 현재 비정규직의 문제가 체제 자체를 흔들 수 있는 잠재적인 위협으로 등장했기 때문이다. 이는 자신을 대통령으로 만들어 주었던 촛불항쟁의 이면이기도 하기 때문이다. 당장 법인세를 왕창 올리지 못한다 하더라도, 공공부문 비정규직 정규직화에 따른 일정한 재정 투입은 어떻게든 가치가 있을 것이기 때문이다. 그러나 10월 말 현재 그 판단은 완전히 잘못되었음을 시인하지 않을 수 없게 되었다.
8월 23일 이용섭 일자리위원회 부위원장은 ‘일자리위원회 출범 100일 기념 간담회’ 자리에서 다음과 같이 실토했다.
… 분명하게 말하면 재정 건전성을 저해하지 않는 범위 내에서, 지속적인 재원조달이 가능한 범위 내에서 각종 정책을 발표하고 있다.
해석하기에 따라 다른 이야기를 할 수 있는 애매한 말이지만, 별도의 재정을 투입하지 않겠다는 말로 들리지 않은가?
98년 이후 역대 정권은 생산한 상품들이 제대로 팔리지 않아 자본의 이윤이 줄어드는 이른바 경제위기에 직면해 왔다. 그동안 노동자들을 더 쥐어짜는 것이 정부 정책의 한 축이었다. 저항하는 노조는 파괴하고 지속적으로 어용세력을 육성해 왔다. 98년 정리해고제와 근로자파견법 제정이 그렇고, 노조파괴 전문 컨설팅 ‘창조컨설팅’으로 표현되는 지속적인 노조파괴 공작들이 그것이다. 지속적인 해고와 업무 외주화로 실업과 불안전고용은 기하급수적으로 늘어났다. 다른 한편으로 자본에 대해서는 법인세를 비롯한 각종 세제혜택, 4대강 사업이니 하는 거대한 SOC 사업, 휘청대는 거대자본을 살리기 위한 천문학적인 공적 자금 투입 등으로 정부 부채는 늘어갔다. 정부는 그 재정부담을 공기업에 떠넘기면서 공기업 부채도 지속적으로 늘어났다. 국가의 ‘재정 건전성’은 공황구제로 악화되어온 것이 세계적인 현상이다.
○ 한국의 GDP대비 정부부채(공기업 제외) 비율 상승곡선
※ 2016년 10월 현재 국가부채, 1위 일본 250.4%, 2위 그리스 183.4%, 3위 레바논 143.9%, 4위 이탈리아 5위 133.2%, 포루투칼 128.4% … 10위 미국 108.2%
이러한 상황을 감안했을 때, “재정 건전성을 저해하지 않는 범위 내에서”라는 말은 ‘부자증세’나 법인세를 인상하여 별도의 필요재정을 확보하지 않는 한, 일자리 사업에 추가재정을 투입하지 않겠다는 말에 다름없다.
공공부문에서 수많은 업무가 외주 위탁되어 왔고 비정규직이 늘어난 이면에는, 정부(기재부)가 정원과 인건비 예산을 묶어 놓았기 때문이다. 작금의 공공부문 비정규직 문제는 업무를 민간자본에 위탁하거나 자회사를 설립하여 간접고용 비정규직을 늘려온 결과이다. “공공부문의 비정규직 제로시대” 구호를 바꿔 말하면, 그렇게 늘어난 공공부문의 비정규직을 직접고용으로 전환하여 정규직화하겠다는 것이지 않은가. 그러기 위해서는 그동안 묶어 놓았던 정원을 증원하고 그에 따른 총액 인건비제를 풀어서 현실화해야 하는 것은 당연하다. 결국 예산 확보의 문제다.
재정투입에 대한 계획 없이 “공공부문 비정규직 제로시대” 선언은 기만적인 언사임에 틀림이 없다. 현실이 그러하다보니 대부분의 공기업이나 지자체들이 정부지침을 노골적으로 해태하거나 소극적인 태도로 일관하는 것이다. 정부의 지침대로 잘 되면 기껏해야 서울시나 광주시 등에서 노동자들의 끈질긴 투쟁의 결과로 확보했던 별도 법인(자회사) 설립을 통한 직접고용 정도로 보면 맞을 것이다. 문재인 대통령이 후보 시절 강조했던 이른바 ‘생명ㆍ안전업무 정규직화’조차 아웃소싱된 것은 처우 개선 없이 인소싱하는 것에서 한 치도 진전된 것이 없다. 따라서 실업의 문제, 불안전고용(비정규직) 문제 해결은 문재인 정부가 근본적으로 해결할 수 없다. 결국 노동자들의 단결과 투쟁으로 그 가능성을 열어야 할 과제이다.
2) 철도의 비정규직 정규직화를 둘러싼 진행상황
철도공사 자료에 따르면, ‘상시 지속업무’로 분류되는, 즉 정규직화 대상이 되는 비정규직이 총 9,187명(민간위탁 7,723명, 자회사 2,464명)이다. 철도공사는 직접고용 대상을 ‘생명ㆍ안전업무’로 분류된 것에 한하고 있는데, 그 인원은 민간위탁된 업무 중에서 1,337명을 대상으로 설정했다. 전체 간접고용 비정규직 중 불과 14.5%에 불과하다. 자회사(코레일관광개발, 코레일네트웍스, 코레일테크, 코레일유통, 코레일로지스)는 ‘전환 예외 사유’로 삼아 아예 제외시켰다.
철도공사는 직접 고용하는 1,337명에 대해서도 정규직 편재에 넣는 것이 아니라 단일 직급으로만 구성된 별도 직군을 만들어 채용한다는 입장이다. 기존의 외주업체의 근무조건(철도의 3조 2교대를 적용하지 않고 위탁 시 7조3교대나 5조3교대를 유지)을 그대로 적용하고 처우 역시 “이전보다 임금이 저하되지 않도록 조치”한다는 정도로 제시하고 있다. 쉽게 이야기하면 무기 계약직으로의 전환이다.
그 외의 비정규직은 계열사(자회사)에 직접 고용한다는 방침이다. 전환 시기도 “용역계약 종료 시점에 맞춰 전환”한다는 방침인데, 용역계약 종료 시기를 보면, 2017년 12월 6,723명, 2018년(3,259명), 2019년(2,001명), 2021년(122명)이다. 그나마 기간이 늘어지면서 어떤 변수가 작동할지 알 수 없는 상황이다.
덧붙여서, 코레일관광개발(KTX열차 승무 업무)을 자회사라는 이유로 직접고용 정규직화 대상에서 제외시켰는데, 이는 2006년 정리해고 되어 11년째 싸우고 있는 KTX 정리해고 승무원 문제와도 연결되어 있다. 2008년 해고 승무원들은 법원에 “철도공사의 근로자임을 확인해 달라는 소송, 즉 근로자지위확인 소송을 제기”하였다. 2010년 1심 판결과 2011년 2심 판결 모두 승소한 바 있다. 그러나 2015년 대법원 판결에서는 패소한 바 있다. 민주사회를 위한 변호사 모임(민변)이 2015년 ‘최악의 걸림돌 판결’에 대법원의 해고 KTX 여승무원 패소 판결과 헌법재판소의 통합진보당 해산 결정을 선정하기도 했다.
대통령 선거 당시 후보였던 문재인 대통령은 KTX해고 승무원문제 해결을 약속한 바 있다. 그러나 KTX해고 승무원들의 문제를 해결한다는 것은, KTX승무업무를 담당하고 있는 코레일관광개발이 직접고용으로 전환되어야만 복직할 수 있고 해결될 수 있다는 점이다. KTX해고 승무원들은 당시 코레일관광개발로의 복직을 거부하고 직접고용을 요구하며 싸웠었기 때문이다.
○ 간접고용 인력 현황: 총 9,187명(민간위탁 6,723명, 계열사 2,464명)
○ 자체 생명ㆍ안전업무 분류, 계열사 286명 제외
물론 이것은 철도공사가 제시하는 안일 뿐이다. 철도노조는 기본적으로 “상시지속업무는 정규직화하라”는 입장 하에 직접고용 대상을 늘리는 것, 무기 계약직이 아니라 온전한 정규직을 요구하고 있는 상황이라 미확정 진행형이라고 할 수 있다.
4. 원더풀한 “비정규직 정규직화” 구호, 이면의 비수
철도공사의 사내 소식지 ≪함께 가는 코레일≫ 제119호(8.31.) 기사에 “노동이 존중받는 사회! 우리는 어떻게 가야하나?”라는 제하의 기사가 실렸다. 언제나 철도노조의 요구와 투쟁의 정당성을 무디게 만들어 호도하거나, 철도공사의 이러저러한 정책을 먹기 좋은 떡처럼 포장하여 철도노동자들을 홀리는 데 열중하던 사측 찌라시다. “노동이 존중받은 사회”?! 헤드라인 하나 기막히게 뽑는구나 싶다. 뭘 말하고 싶은지 줄을 치면서 읽어볼 수밖에….
요약하면, 정부의 정책을 따라가려면 비용이 필요한데, 자산보다 빚이 더 많다는 것이다. 돌파구를 찾아야 하는데, 하나는 임금체계를 호봉제에서 개선(개악)해야 한단다(임금삭감 효과). 둘은 현재의 3조 2교대 근무체계를 더욱 변형하여 탄력적으로 바꿔야 한다는 것이다(틈을 줄이고 더 많은 일을 할 수 있는 근무체계). 노동조건을 현재보다 개악하자는 것이다. 셋은 문재인 정부의 ‘노사정 대타협과 사회적 합의’ 발언을 인용하면서 “공사 내 비정규직 문제 및 인건비 등을 포함한 각종 현안들은 결국 노사 간의 양보, 그리고 기존 직원들의 포용과 희생이 없다면 그 해결책 또한 쉽지 않을 것으로 보인다”며 철도공사 버전으로 바꿔 말하고 있다.
노사정합의니 사회적 대타협이니 하는 것들은 뭔가? 모두 자본의 위기(경제위기) 상황을 노동자들도 머리 맞대고 같이 해결하자는 말인데, 그것은 경제위기의 책임을 노동자들도 같이 지자는 것 아닌가? 결국 고통분담이라는 이름으로 ‘이미 강요받고 있는 고통’에다 ‘스스로’ 그 고통을 합의하여 수용하라는 말에 다름 아니다.
노사정위원회는 1997년 말 경제위기를 해결하기 위하여 1998년 1월 15일 출범하였고, 그 속에서 민주노총은 스스로 정리해고제, 근로자 파견제를 합의했었다. 현재의 비정규직 고용형태를 일반화시키는 데 노동자대표들이 스스로 수용했던 생생한 사례다. 정부와 자본이 져야할 몫을 노동자들에게 떠넘기는 데 스스로 동의해서야 되겠는가?
자본의 위기는 노사정이 머리 맞대서 해결될 수 있는 것이 결코 아니다. 도리어 노동자들은 번득이는 역사의식과 현실을 꿰뚫어 볼 수 있는 각성된 눈으로 현실을 과학적으로 읽어내고, 그리하여 노동해방의 전망을 확고하게 움켜쥐고 계급적ㆍ정치적으로 결사하여 스스로 전망을 찾아 나서야 한다. 정부와 자본에 스스로 들러리 설 생각은 제발 하지 마라. <노/사/과/연>
0개의 댓글