박성호 | 금속노조 한진중공업 지회 열사정신계승사업회 회장

2015년 여름, 한국 조선산업 ‘빅3’라고 지칭되는 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업이 동시에 수조원대의 적자를 기록하면서 왜 주력 수출산업인 조선업이 이러한 지경까지 내몰렸는지에 대한 국민들의 궁금증을 불러일으키고 있다. 1970년대 근대적인 조선산업이 본격적으로 성장한 이후 한국의 조선산업은 사상 최악의 시대를 맞이하고 있다. 한국의 조선산업은 2000년대 이후 세계패권을 차지했다. 이는 세계경제의 활성화, 중국경제의 급속한 무역 규모 확대, 일본의 조선산업 중단으로 수요가 한국으로 흡수되면서 급성장할 수 있었다. 이 시기 전 세계 조선 주문량의 35-40% 정도를 한국이 담당하였으며, 수출에서 조선산업 비중이 2000년 4.8%, 2009년 11.7%까지 증가하였다. 하지만 2010년 이후부터 수출액 비중과 절대적인 수출액이 동시에 감소하더니 2011년을 정점으로 서서히 하락 추세를 보이기 시작했다.¹⁾

조선산업은 노동집약적 산업이다. 산업이 발전하는 만큼 노동자들의 고용도 증가하게 되어 있다. 한국조선해양플랜트협회의 9개 회원사들²⁾의 2014년 말 기준 고용규모는 총 189,014명으로 2013년 대비 18,409명이 증가한 것으로 나타났다. 1990년과 비교를 해 보면 지난 25년 동안 9대 조선업체의 총 고용규모는 약 13만여 명이 증가했다. 증가한 인원 중에서 115천여 명이 기능직 사내하청이고, 기능직 직영 노동자는 733명으로 제자리걸음이었다. 즉, 사내하청 중심의 성장, 사내하청 중심의 생산씨스템 구축 등으로 조선소 인력운영이 변경되어 간 것이다. 2008년 금융위기 이후 9대 조선업체의 고용추세를 살펴보면 사무직은 2009년도에는 전년대비 2천여 명 이상 급감하였지만, 이후 다시 증가하기 시작해서 2014년도에는 9,829명까지 증가하였다.³⁾ 기술직은 2009년 이후에는 2만 명 수준에서 일정 규모를 유지하고 있으며, 직영 기능직은 3만5천 명 수준에서 일정하게 유지되고 있다. 다만 사내하청 기능직은 2009년 77천여 명에서 2010년에는 일시적으로 7만여 명으로 7천 명 정도 줄었으나 이후 사내하청은 매년 1만5천여 명 정도씩 급증하여 2014년도에는 무려 12만 명을 넘어서게 되었다.

이처럼 조선산업이 위기임에도 고용이 증가하게 된 이유가 있다. 고유가와 대형조선업계들의 해양플랜트사업 진출이다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 빅3업체들은 극심한 수주가뭄 상황이 2009년 이후에도 지속되면서 2010년 이후 매출액 감소가 예상되는 상황에 처하게 되었는데, 이 때 어둠 속에서 한줄기 빛과 같이 심해석유 시추와 관련된 해양플랜트 부문의 공사발주가 크게 증가하였다. 해양플랜트가 발주가 늘어나게 된 이유로는 심해석유 시추를 하는 경우 원가가 배럴당 80달러 이상이 들기 때문에 유가가 낮을 때는 채산성이 맞지 않아 시도를 하지 않다가 2010년 이후 100달러 이상의 고유가가 지속되자 석유 메이저사들은 본격적으로 심해석유 개발에 뛰어들었고 해양플랜트 설비를 시공할 수 있는 한국의 빅3 조선소에 대거 해양플랜트 공사를 발주하였다.⁴⁾ 고유가로 인해 뜻하지 않게 해양플랜트 공사발주가 크게 늘어나자 한국의 빅3 조선업체들은 조선산업 위기돌파 전략으로 해양플랜트 사업에 자본을 투입시켰다. 해양플랜트 공사의 경우 일반 상선건조보다 공사금액이 매우 크기 때문에 2010년 이후 매출액이 크게 증가하기 시작했으며, 또한 대형 구조물로서 상선보다 투입되는 노동력도 절대적으로 많이 필요로 하였다. 그 결과 해양플랜트를 중심으로 조선산업의 고용은 다시 크게 증가하였던 것이다. 이때 망해가는 중소형 조선소 노동자들이 해양플랜트로 몰려들어 빅3 조선업체로의 쏠림이 집중되어 조선업체의 규모별 양극화는 더욱 심화되었던 것이다. 이미 이때부터 중소형 조선소는 무너지고 있었다. 중소형 조선소가 위기에 직면하게 된 원인에는 고유가에 대한 문제도 있지만 2000년대 중반부터 조선소가 사상 최고의 호황을 누리기 시작하자 자본가들의 욕심은 하늘로 치솟았고 한국과 중국의 해안 여기저기에서 우후죽순처럼 조선소를 짓기 시작했다. 이는 곧 선박가격 급락을 불러왔고 실제로 조선소를 건립하고 가동 시작점에서 세계 조선경기침체와 맞물려 버린 것이다. 그러하다보니 가동하기가 무섭게 중소조선소들은 위기에 직면했다. 특히 이들 중소형 업체들은 중국 조선업체들과 부가가치가 낮은 벌크선이나 중소형 탱커, 컨테이너 등을 놓고 경쟁을 했으나 선박가격이 하락하면서 채산성이 크게 악화되었고, 여기에 설상가상으로 2009년 은행들이 중소기업들을 대상으로 환헷지 상품인 키코(KIKO)를 대거 팔았는데, 많은 중소형 조선소들이 2009-10년 기간 동안 원화가치 하락으로 선박수출 대금에 대해 막대한 피해를 입게 되면서 중소형 조선업체들의 생존은 더욱 어려워지게 된 것이다.⁵⁾ 현재 많은 중소형 조선소들이 부도, 법정관리, 폐업, 매각 등의 산업구조조정⁶⁾을 하지 않을 수 없는 지경까지 내몰려 있다.

중소조선소의 위기를 곧바로 따라온 것이 빅3 조선소의 해양플랜트사업 위기이다. 앞서 대형 조선업체들의 위기돌파 전략이 고유가에 기반을 둔 해양플랜트 사업부문이라고 지적했는데, 위기돌파의 동력이 2014년 중반 이후 국제유가가 급격하게 하락하면서 역으로 뒤늦게 위기의 원인으로 작용하고 있다. 2014년 국제유가 하락의 원인은 일차적으로는 미국발 ‘셰일가스 혁명’으로 셰일가스 기술이 급격하게 발전하여 채굴비용이 배럴당 70달러 이하로 낮아지자 환경문제가 발생할 가능성이 별로 없는 사막지역 등을 중심으로 셰일가스 개발 붐이 불기 시작했다. 2017년 이후에는 현재보다 채굴비용이 더 낮아질 것으로 예상되고 있고 셰일가스가 대규모로 개발되면 고비용의 심해 유전개발 가능성은 사실상 없고 비용이 적게 드는 연근해 유전개발만 추진될 것으로 예측된다. 이를 한국 조선산업과 연계하여 검토를 하면 2010년 이후 한국 조선산업이 빅3와 일부 중형급 조선업체로 재편된 상황에서 빅3 업체들은 해양플랜트 부문에서 막대한 손실을 경험하고 있고, 앞으로 향후 몇 년 동안은 해양플랜트 물량은 하고 싶어도 거의 없을 것으로 예상되며, 따라서 자연스럽게 빅3의 사업영역은 해양플랜트 사업 비중보다 다시 상선의 비중이 높아질 것으로 예상된다.

현재 대우조선과 중소형조선소 대부분이 법정관리 또는 은행 채권단 관리체계에 들어가 있다. 채권단 관리에 들어가 있는 사업주들은 정부와 채권단 요구대로 움직일 수밖에 없다. 문제는 정부와 채권단이 실제 조선산업을 살리기 위한 중장기적 계획을 내놓고 있는 것이 아니라 당장 눈앞에 보이는 수익성 여부에 중심을 맞추어 자구계획들을 마련하라고 한다는 것이다. 정부를 대변하는 고용노동부는 아예 조선산업의 위기를 빌미로 노조 길들이기와 민주노조 무력화에 초점을 맞추고 있다. 대우조선해양의 경우 주 채권단 은행인 산업은행에서 ’16년까지 산은ㆍ수은이 총 4.2조 원 유동성 지원 및 산은 책임 하에 2조 원 이내 자본 확충을 마련하고 회사는 유휴자산 매각, 인력감축 등 비용절감(총 1.85조 원 규모) 등의 자구노력을 요구하며 조건으로 ’15년 신규자금 1조 원, 유상증자 4,142억 원 등 정상화 방안을 계획을 내놓았고 현대중공업, 삼성중공업은 원가절감, 수익성 위주 수주 집중 등 자체적인 구조조정 노력을 추진할 것을 요구하고 있으며, STX조선은 다운사이징⁷⁾을 통해 탱크선ㆍLNG선 특화 중소조선사로 전환과 인력감축(34%), 임금삭감(10%), 비영업용자산(800억 원) 매각 등의 자구계획을 마련하는 조건으로 예정자금 잔여분(4,530억 원)의 용도변경 승인을 통해 유동성 자금을 지원하겠다고 하며, 성동조선은 삼성중공업과 경영협력(’16년 1월-)을 통한 구조조정 및 경쟁력 강화를 추진하고 15% 인력감축 및 비핵심자산 매각(약 2,500억 원)을 요구하며, SPP조선은 매각주간사를 선정(’15년 10월)하고 M&A 추진하고 있으며, 대선조선은 소형 탱커ㆍ컨테이너와 여객선 특화 조선사로 생존 모색하고 생산공정 일원화(3개 공장→2개 공장 매각ㆍ청산 및 제3공장 일원화 등) 및 여객선 시장 진출을 준비하고 있는 중이다.

한국 조선산업 위기의 원인이 이러하다면 노동조합은 어떻게 대응하야 하나

1. 우리가 제안하는 산업위기 극복방안을 정부에게 제시하고 만약 정부가 이를 거부할 경우 사회적 쟁점으로 부각시켜 내어야 한다

한국 조선산업의 생태계를 건전한 방향으로 전개해 나갈 수 있도록 정부의 정책이 무엇보다 절실한 시점이다. 이러한 점에서 조선산업의 균형적인 발전을 위해서 국가적 차원에서 중형 조선소들에 대해 1) 신규수주 및 물량지원, 2) 선박금융 지원체계 구축, 3) 선종다각화 및 연구개발 지원, 4) 고용보호 및 고용안정화 방안 지원 등을 통한 조선산업 상생방안을 모색할 필요성이 있다. 나아가 장기적으로는 해양플랜트 영역까지도 고려하여 조선기자재업체들까지 포함하는 지원방안으로 확장될 필요가 있다. 중국과 일본은 대체로 조선산업에 대한 직접적인 지원보다는 전방산업인 해운업에 대한 지원을 통해 조선업의 체력을 키우는 방향으로 지원책들의 방향을 잡고 있다. 대표적인 것이 중국 정부가 2013년부터 올해까지 지원하기로 했다가 2017년 말까지로 기간을 연장한 노후선박 교체하는 해운사에 대해 신규선박 발주 대금의 최대 20%까지 지원해 주는 scrap and build policy이다. 단 조건은 중국 해운사가 중국 내 조선소에 선박을 발주해야 한다. 이를 통해 중국의 조선업체들은 매년 상당규모의 선박을 수주할 수 있게 되면서 낮은 품질로 인한 극심한 수주가뭄 문제에 대처하면서 기술력과 경험을 축적해 가고 있다. 일본은 한국의 수출입은행과 무역보험공사가 결합한 성격의 JBIC(일본국제협력은행) 주도로 일본 해운사들에 대한 신규선박 발주 금융을 적극 지원하고 있다. 특히 한국 중형조선업체들은 2010년 이후 기업부실로 인해 금융권의 자금지원을 받으면서 회생을 도모하는 가운데 RG(선박선수금보증서) 발급을 받지 못해서 큰 어려움을 겪는 경우들이 빈번하였다. 신아sb, SPP조선도 그렇고 STX조선이나 성동조선도 일시적으로 RG발급을 받지 못해 수주활동을 제대로 못한 경우들이 많았다. 물론 은행 입장에서는 수익도 나지 않는 저가수주를 막아서 손실규모를 줄이겠다는 입장이었는데, 다른 한편으로는 부실기업에 대한 RG발급이 부실채권으로 잡히면서 은행의 자기자본비율(BIS)에 악영향을 미치게 된다. 일본 JBIC의 경우에는 BIS비율을 공시하고는 있으나 BIS 규제의 적용을 받지 않고 있다. 한국도 수출입은행이나 무역보험공사의 경우 조선업종에 대한 지원책으로 이와 같은 제도 도입을 통해서 보다 안정적으로 중소형 조선업체들에 대한 지원책을 모색할 필요가 있을 것이다.

고용관련 대응방안 역시 개별 기업 차원보다는 업종 차원에서의 대응방안을 제시할 필요가 있다. 먼저 조선산업 노동력 확보 및 직업교육의 경우 지금까지는 주로 대형 조선소들을 중심으로 자체 기술교육원/훈련원을 통해서 사내하청 업체에 인력을 공급하는 방식이었다. 향후에는 폴리텍이나 전문대와 연계를 강화하여 필요한 기능직 인력들에 대한 수요에 맞춰서 적정 규모의 인력배출을 지원하고 이를 위해서 고용보험금을 활용할 수 있을 것이다. 다음으로 당장 내년에 다가올 조선업종 (사내하청) 노동자 생활안정 문제에 대한 업종 차원의 대응을 고민할 필요가 있다. 사내하청 노동자들이 자신의 의도와 달리 업체 소속임에도 불구하고 일을 하지 못하는 경우가 종종 발생한다. 일을 하지 못하는 기간 동안 생계문제(특히 마찰적 실업이 잦은 물량팀)에 대응하기 위해서 산업 차원에서 원청업체들 중심으로 ‘생활안정 기금’을 조성해서 산업 차원에서 운용을 하면서 일시적인 무소득 하청노동자들에 대해 직업훈련이나 고용관련 교육을 받도록 하여 조선업 기능직 기술수준은 향상시키면서 생활안정을 유도할 수 있을 것이다. 이는 장기적으로 원청의 생산성 향상에도 기여하고 복지정책 명분도 충분하다고 판단된다.

이러한 내용으로 하는 조선산업 위기 방안들을 금속노조와 조선업종노조연대는 수년 전부터 청와대, 국회, 고용노동부, 산업자원통상부 등을 대상으로 노, 사, 정이 공동으로 대책위를 꾸려 논의해 나가자라고 정부에 제안해 왔다. 그럴 때마다 정부의 반응은 모르쇠였다. 그러했던 정부가 이제야 금속노조가 요구하고 있는 내용을 들여다보고 있다. 하지만 여전히 정부는 금속노조, 조선노연과 함께 이 문제를 해결할 생각은 없다. 그렇다면 이러한 사실을 국민들에게 직접 알려내고 해당 사업장은 투쟁으로 나서야 한다.

2. 노동조합은 계급적 관점에서 조선산업의 위기를 돌파해야 한다

지금의 조선산업의 위기는 자본의 경제적 모순에서 온 것이다. 빅3는 해양플랜트 사업에 생산스케줄 관리능력 검증도 없이 무리하게 자본을 투자했고, 중소형 조선소는 조선소가 수익성이 좋다는 이유만으로 무분별하게 과잉투기를 한 것이 주요한 원인이다. 이에 대응하는 노동조합은 노동자 계급적 관점에서 문제접근이 이루어져야 할 것이다. 조선소 내 비정규직과 조선부품사 노동자들의 고용까지 책임지는 투쟁방향을 만들어야 한다. 2000년대 이후 십수 년 동안 조선산업에서는 사내하청 노동자들도 사실상 고용에 대한 불안을 크게 느끼지 못했다. 하지만 이제는 상황이 달라졌다. 자본들은 십여 년간 비정규직을 양산해 왔다. 이는 정규직들의 고용의 안전판으로 활용하기 위해서였다. 올해 하반기부터 비정규직 노동자들은 조선소에서 소리 없이 밀려나갈 것이다. 이것을 사회적 쟁점으로 만들어 내기 위해서는 개별기업 차원에서의 대응으로는 쉽지 않다. 관련 사업장들의 연대투쟁이 만들어질 때만이 가능하다 것을 알아야 한다. 정규직 노동조합 또한 정규직만 살겠다는 방식으로 투쟁을 해 간다면 모두가 공멸하는 꼴이 될 것이다.

3. 국책은행이 관리하고 있는 조선소 국유화 투쟁으로 나서자

대우조선, STX, 성동은 사실상 국가가 운영하고 있다. 민주노총과 금속에서는 국유화 요구를 수없이 해 왔다. 그때마다 절대 가능하지 않다는 반응들이었다. 하지만 대우조선은 5년이 넘게 국채은행이 경영을 하고 있다. 실제 국가가 기업을 운영하고 있는 것이다. 국가가 제대로 기업을 운영하기 위해서는 운영씨스템을 바꾸어야 한다. 대우조선의 경우에는 실제 국가가 대주주임에도 운영은 민간기업 방식으로 해 왔기 때문에 비리의 온상인 기업이 되고 만 것이다. 국가가 제대로만 운영했다면 대우조선은 충분히 정상화를 이룰 수 있었다. 그리고 저가수주를 막기 위해서는 국가가 공동으로 수주를 따와서 이를 분배해 주는 방식 또한 고민해 볼 필요가 있다. 이는 저가수주를 근절할 수 있으며, 조선소 경쟁력을 보다 높일 수 있기 때문이다. 현재 정부는 조선소가 팔리지 않으니까 조선소를 잘게 분사시켜 이를 팔아먹겠다는 계획을 수립하고 있다. 이러한 정부의 의도를 알고 있다면 해당 사업장은 투쟁해야 한다. 사내하청 노동자까지 함께하는 투쟁을 만들어 내고 투쟁의 슬로건은 국유화를 걸어야 할 것이다. 이러한 관점이 바로 노동자계급적 관점이며, 전체 노동자들의 총고용을 쟁취해 낼 수 있는 길이며 정치투쟁을 만들어 내고 사회적 쟁점으로 나아갈 수 있는 것이다.

참고자료: 금속노조 조선분과 이슈페이퍼 <3. 한국조선산업의 위상과 의의>

1) 이와 관련된 자세한 내용은 2015년 여름 금속노조 조선분과 이슈페이퍼 <3. 한국조선산업의 위상과 의의>를 참고할 것.

2) 2014년 5월 성동조선해양이 조선해양플랜트협회에 가입하면서 이후 회원사는 10개로 늘어났다. 하지만 기존 자료와 비교의 일관성을 위해서 2014년 정보에서 성동조선해양은 제외하고 검토하였다.

3) 이와 같은 사무직 고용규모의 추이로 짐작컨대 2015-6년에는 사무직 구조조정이 예상되고 있으며, 실제 빅3를 중심으로 한차례 고용조정이 진행되었다.

4) 이처럼 100달러 이상의 고유가 상태가 지속될 것으로 예측하고서 심해 유전개발을 위해 엄청난 규모로 해양플랜트 부문에 투자를 했으나, 2014년 중반 이후 국제유가가 폭락하여 50달러 아래로 떨어지면서 해양플랜트 시장이 크게 위축되고, 심지어 심해석유를 채굴하더라도 저유가로 인해 채산성이 맞지 않기 때문에 설계 변경 등으로 시간을 끌거나 심지어 완공된 설비의 인도를 거부하고 있다. 이에 대해서는 뒷부분에서 추가 검토할 것이다.

5) 시중은행들은 중소형 조선업체들이 수주계약을 체결하기 위해서는 선수금보증보험증(RG)을 발급받아야 하는 처지를 악용하여, RG발급을 조건으로 키코를 팔아서 중소형 조선업체들에 막대한 피해를 입혔다. 키코로 인한 피해는 조선업체들 중에서는 성동조선해양이 가장 컸는데, 2009년 전후로 약 1조5천억 원 정도 피해를 입으면서 성동조선해양은 자본잠식 상태에 빠지게 되었다. SPP조선도 성동조선해양 만큼은 아니지만 키코로 인해 수천억 원대의 피해를 입은 것으로 알려져 있다.

6) 2015년 9월, 정부에서는 한국의 주요 산업의 기업들 중에서 대출이자도 벌지 못하는 소위 ‘한계기업(좀비기업)’들을 퇴출하겠다고 발표를 했는데, 건설업, 해운업과 함께 조선산업을 대표적인 사례로 언급하고 있다. 조선업종에 대한 한계기업 퇴출은 한국 조선업체들 간의 과당 경쟁을 막기 위해서 수주를 막는 방식 등을 통해 매출액을 조정해서 축소시키는 방식으로 돈 안 되는 조선소들을 정리해서 없애는 방식으로 진행할 것으로 예상된다. 그런데 <표2>에서 확인할 수 있듯이 많은 중소형 조선업체들이 이미 문을 닫은 상태로 향후 퇴출될 기업은 파산신청이 받아들여진 신아sb 이외에는 spp조선, stx조선해양 등이 추가로 구조조정을 진행할 가능성이 보인다.

7) 기업의 슬림화, 기업의 감량경영을 통칭하는 개념.