노동사회과학연구소

JR홋카이도 사태는 왜 발생한 것인가

국철의 「분할・민영화」이후 JR의 실태(1)

 

우라사와 다케오미(唐澤武臣, 국철노동조합 다카사키 지방본부 서기장)

<본 글은 3회에 걸쳐 번역됩니다>

 

[필자 소개]

1957년 군마(群馬)현 출생. 1976년 국철1) 입사. 입사와 동시에 국철노동조합에 가입. 선로보수에 종사. 1986년 국철노동조합 다카사키(高崎) 지역본부 청년부장에 취임. 2003년부터 현직에. 24년에 걸쳐 국철투쟁을 가장 좌파적으로 견인. 현장에서 노동운동 강화에 최선을 다하고 있다. 군마현 평화운동 센터 사무국장 겸임.

 

[사상운동 편집부 노트]

이하 게재하는 보고와 토론은 2013년 11월 23일 혼고(本郷) 문화 포럼 워커스 스쿨(약칭=HOWS)에서 진행된 강좌 기록에 가필, 재수정한 것이다. 또한 이 강좌는 「계급적 노동운동의 재생을 지향하며」라는 5회에 걸친 시리즈 중 첫 번째 강좌이다.

 

․제2회=12월 18일 「고비를 맞은 JAL쟁의」강사=스즈키 케이코(鈴木圭子, JAL 객실승무원 원고단・사무국 차장).

․제3회=1월 25일 「사회보건청 해고철회투쟁의 부분적 승리와 앞으로의 투쟁」강사=쿠니에다 다카유키(國枝孝幸, 전국 후생투쟁단 사무국 차장).

․제4회=2월 15일「한국노동운동의 진로를 둘러싼 논쟁: 한국・일본・그리스를 잇는 길」강사=한국 전국노동자정치협회 구성원을 초빙.

․제5회=2월19일「비정규고용 위헌소송의 가능성을 찾는다」강사=니헤이 히사카츠(二瓶久勝, 국철투쟁을 계승하는 모임 대표)/닛타 스스무(新田進)

 

의 순서로 이어진다.

「JR홋카이도 사태는 왜 발생한 것인가: 국철의 「분할・민영화」이후 JR의 실태」를 담당해주신 첫 번째 보고자인 우라사와 다케오미씨는 국철노조 다카시마 지방본부 서기장을 맡는 한편 군마현 평화운동 센터 사무국장과 「국철투쟁을 계승하는 모임」의 간부, 그 외에 조선민주주의 인민공화국과의 우호연대활동 등, 매우 폭넓은 활동을 하고 계시다. 그리고 사회는 닛타 스스무(新田進)씨가 맡았다. [편집부]

 

국노2) 다카사키의 우라사와입니다. 잘 부탁드립니다. 오늘 「분할・민영화」이후 JR의 안전문제에 대해 보고할 기회를 주셔서 당사자의 한 명으로서 감사의 말씀을 전해드립니다.

 

국철은 1987년 「분할・민영화」되었습니다만 그 때 해고된 1047명 채용 차별 사건은 2010년 4월 일정정도 해결되었습니다. 그리고 민영화 문제로 발생된 최대의 문제 안전문제가, 결국 오늘날에 확실한 형태로 드러나게 된 것입니다. 우리들에게 JR홋카이도 사건은 일어날 것이 일어난 것이라 말하지 않을 수 없습니다.

11월 23일 『산케이신문』에 전날 중의원 국토교통위원회 심의하는 모습이 보도되었습니다. 참고인으로 JR홋카이도 노지마 마코토(野島誠)사장이 불려 나와서 히라사와 카츠에이(平沢勝栄)의원 등에게 질문을 받았습니다. 『문예춘추』에도 저널리스가 쓴 JR홋카이도 안전 문제에 대한 비판 등이 실려 있습니다.

 

지금 도처에서 「왜, 홋카이도에서 이런 사고가 끊이지 않는 것인가?」, 「어디에 문제가 있는 것인가?」등이 문제시되고 있습니다. 그러나 언론에서는 아무래도 깊게 파헤치지 못하는 점들이 있으므로, 역시 그것은 해당 국철노동조합이 명확하게 문제점을 지적하고 확실한 메시지를 사회에 제출해야 한다. 그러한 운동을 만드는 것이야 말로, 요구되고 있는 것이라 생각합니다. 국철노조는 전국 조직이므로, 본래 중앙본부는 그러한 운동의 선두에 서야 합니다. 그러나 매우 유감스럽습니다만, 아직 그렇게까지는 미치지 못하고 있습니다.

 

2011년 5월 세키쇼(石勝)선 (시토세(千歳)시의 미나키치토세(南千歳)역에서 유바리(夕張)시를 거쳐 가미카와(上川)군 신토쿠(新得)쵸의 신토쿠 역을 잇는 본선과 신유바리(新夕張)에서 유바리 간의 지선으로 구성된다)에서 사무캇푸(占冠)역-신유바리 사이를 운행하던 도중, 특급「수퍼 아오조라 14호」가 탈선, 터널 안에서 화염이 치솟아 79명이 부상을 당하고 구출되는 위험한 사건이 발생하였다. 그 때 나카지마 나오토시(中島尚俊) JR홋카이도 사장은 그 2대 전 사장이지만, 그 몇 달 후 유서를 남기고 바다에 몸을 던졌습니다. 유서에는 「안전을 최우선으로」라는 말을 남기고, 사장은 스스로 죽음을 선택했습니다.

이 문제도 그렇지만 JR홋카이도 사고, 그 배경에 무엇이 있는 가, 세 가지 정도로 나누어 말씀을 드립니다.

 

<사진 설명(번역자): 2011년 5월28일 발생한 세키쇼 선 제1니니우

 터널과 열차 모습. 마이니치신문 인터넷판>

 

 JR홋카이도의 왜곡된 노자관계

하나는, 이 문제에는 노사 문제가 깊게 관련되어 있었다는 것입니다. JR홋카이도 노동조합은 「분할・민영화」직전 1986년 당시 나카소네(中曽根) 전 수상의 「국철해체・총평3)해체・사회당 해체가 전후 정치의 총결산」이라는 발언에 보조를 맞추는 형태로 총평을 탈퇴하고, 국철해체를 단호하게 추진했다는 것을 확인하였다. 조직상황은 운전수를 중심으로 하는 국철동력차조합(동노)의 흐름을 잇는 JR총련(総連)계인 JR홋카이도 여객철도조합(JR홋카이도 노조)이 약 80% 남짓인 5600명, JR연합(連合)계인 JR북노조가 약 4%인 약 300명 약간 미만, 그리고 국철「분할・민영화」로 대량 해고된 국철노동조합 홋카이도 본부가 약 2%인 약 165명 정도의 조직현황입니다. 그러한 노자 관계 하에서, 대부분의 직장이 JR총련계 조합에 지배되고 있었다, 회사도 이에 대한 일정정도의 배려・압박이 있었다.

 

본래 이러한 안전경시 혹은 사고로 이어질 위험성이 있다면 그것을 지적하고 수정시킬 임무를 가지는 것이 「노동조합」입니다.

JR홋카이도 회사는 강제적인 합리화를 추진하기 위해 「안전문제를 지적하는 노조와 조합원」국철노동조합을 철저하게 차별하고 배제해 왔습니다. 「지적하지 않는 노동조합」인 JR홋카이도 노동조합에, 「지적하는 노동조합」인 국철노동조합을 탈퇴하도록 강요하고 가입시키는 것을 특정노동조합과 일체화가 되어 무리하게 진행해 왔습니다.

 

JR홋카이도는 노무정책에서 여러 가지 차별을 하고 비열한 방법으로 국철노동조합 탈퇴를 강요해온 것입니다. 그러한 수법은 희망직장에 배치하지 않거나 승진할 때 차이를 둔다거나 승진, 승급시험에서 합격시키지 않거나, 여름, 겨울의 보너스에 차이를 두거나 하는 것이었습니다.

한편 「JR홋카이도 철도노동조합」의 조합원, 특히 임원에게는 매년 특별승급, 여름과 겨울 보너스 10%・15% 증액을 부여하고 회사 경영방침에 따르도록 「노사공동선언」을 체결시켜 온 것입니다. 즉, 이번 사고 배경과 근저에는 25년에 걸쳐 「노사일체」가 되어 이루어져온,부당하게 노동조합을 차별하는 노무정책과 노자 유착이 초래한 「안전무시」경영 본질이 있는 것입니다.

 그러한 점들이 단적으로 드러난 일례는 최근 뉴스를 통해 알고 계시리라 생각합니다. 열차에는 기존치 이상의 속도를 내면, 열차가 그 이상 속도로 달리지 않게 브레이크가 걸리는 ATS장치가 붙어 있습니다. JR서일본의 아마가사키(尼崎) 사고가 발생하였을 때에는 특급열차가 제한치 70킬로를 넘었어도 ATS장치가 없었기 때문에 브레이크가 걸리지 않아 탈선, 충돌하여 107명의 사상자를 내고 말았던 것입니다.

홋카이도 열차에는 ATS가 설치되어 있었습니다. 그것을 이번 9월에 해머로 부신 승무원이 있었던 것입니다. 왜 부수어 버렸을까, 자신의 실수를 숨기기 위하여 그 기록을 삭제하려 하였던 것인데, ATS 기계 그것을 해머로 부셔버린 것입니다. 이건 전대미문의 사건입니다. 그렇게까지 할 사원이 있었던 것일까, 저도 놀라고 말았습니다.

그래서 그 사원은 어떻게 되었을까, 15일간 출근정지입니다. 국철시대라면, 적어도 반 년간 정직입니다. 운전수는 무리,그래서 지상직이나 연수 쪽으로 돌리는, 그러한 조치를 취했을 것이라 생각합니다. 신문은 해머로 자신의 업무를 은폐하려 부셔버린 인물이 이번에는 정비 쪽으로 간다, 이것이야말로 무섭지 않은 가, 라는 식으로 비판하고 있습니다만, 통상적으로는 그러한 조치는 생각할 수 없습니다. 역시 부품파손으로 회사는 경찰에 넘겨지게 될 것입니다.

그런 게 정상이지만, JR홋카이도 노자 관계에서는 강등이라던가 직장을 바꿀 뿐입니다. 나는 처분의 방식으로 그것은 정말 어처구니없다고 생각합니다. 즉, 그것은 「JR총련계 조합원이므로」라는 식입니다. 만약 이것이 국철노동조합 조합원이라면 어떻게 될 것인가, 추측해 볼 만합니다. 그 정도로 노자관계가 왜곡되어 있는 것입니다. 히라사와 카츠에이(平沢勝栄)의원은 JR동일본도 JR홋카이도도 혁마르파가 JR총련계에 관여하고 있기 때문이다 라는 식으로 국회에서는 추궁하였습니다.

 

사고 빈발의 원인은 자금부족과 안전경시

사고는 2011년 5월 세키쇼(石勝)선의 사고로 수습될 것이라 여겼습니다만, 그 뒤 2013년 2월 세키쇼선 화물열차 탈선사고, 9월 에사시(江差) 선 화물열차 탈선사고, 13년 7월 하코다테(函館) 본선 특급열차 발화사건, 9월 9일 하코다테 본선 화물열차 탈선사고 등 연이어 사고가 일어납니다. 특급열차-대부분 특급열차입니다만-에서 불길이 솟거나 연기가 나는 사고도 계속 발생됩니다. 홋카이도는 하코다테에서 삿포로(札幌)까지가 260킬로, 삿포로에서 구시로(釧路)까지 330킬로 이상 됩니다(관련하여 도쿄-나고야 사이는 366킬로).

이 긴 구간을 홋카이도는 전차가 아닌 디젤차로 운행합니다. 국철 시대까지 최고 스피드는 110킬로였습니다만, 사고 당시에는 130킬로로 되어 있었습니다. 130킬로에서 풀 회전을 계속해 왔다. 그리고 본래는 제대로 정비 및 점검을 하는 게 당연시 되었으나, 이것도 규제완화로 정비와 점검 횟수가 점차 완화되어 왔으며 사업자에게 맡겨졌다. 이러한 상황에서 홋카이도 열차는 외견상으로는 그럴듯하지만, 그 내용물은 상당히 노후화되어 있었던 것이 사실이었습니다.

그러한 열차가 쉴 새없이 장거리 운행을 한다면 어떤 결과로 이어질 것인지, 아니, 이어질 수밖에 없는 지는 누가 보아도 알 수 있을 것입니다. 열차는 그야 말로 비명을 지르고 있었던 것입니다. 이러한 사정으로 다양한 사고, 이상사태가 연이어 벌어졌던 것입니다.

 

원인 규명을 위해 국토교통성 운수안전위원회가 들어가 조사하였습니다만, 마모가 너무 심하다라는 지적을 하였습니다. 그리고 수선이 이를 따라잡지 못하는 상황에 있다라는 결론을 내린 것입니다. 이 결과를 받아, JR홋카이도는 2013년 9월 4일 기자 회견을 열고 「안전대책으로 11월부터 운전시간 개정을 실시하고 감속, 감편을 하고, 수선을 제대로 하겠습니다」라 발표하였습니다. 이러한 것은 지금까지 제대로 수선을 해오지 않았다는 것을 자신들 스스로 인정하는 꼴이 되는 것입니다. 풀 회전으로 수익을 올린다. 풀 회전을 하지 않으면 수익은 오르지 않는다는 것이 됩니다.

 

이번 운전시간 조정으로 원칙은 130킬로에서 110킬로로 낮춰졌습니다. 감편을 하여 차량 기지에 들어가 일정정도 시간, 정비를 할 시간이 부여되었으므로 차량 수가 줄어 운행수가 줄어드는 결과가 되었습니다. 그렇게 되면 지금까지 적당한 점심 시간대에 멈춰져 있던 하코다테 본선의 그 오징어 볶음밥으로 유명한 모리(森)역, 이 곳은 적당하게 점심시간대에 특급열차가 멈췄기 때문에 아주 맛있는 오징어 볶음밥을 팔 수 있었습니다. 그것이 이번 운전시간 조정으로 그 시간대가 없어졌으므로 오징어 볶음밥이 팔리지 않게 되었다고 들었습니다(수강생의 웃음). 이런 해프닝이랄까, 영향도 나오고 있는 것입니다.

 

그리고 JR홋카이도 사고발생 후부터 교통체증이 삿포로 시내나 도심부에서 괘 심각하게 되었다. 이것은 「열차가 위험하다」「무섭다」라면서, 자동차로 통근, 통학, 여행하는 쪽으로 바뀌었기 때문입니다.

「감속, 감편으로 안전운행을 꾀할 것입니다」라고 말한 노시마 사장의 기자 회견으로부터 반년 뒤, 이번에는 9월 19일 하코다테 선의 오누마(大沼)역에서 탈선사고가 발생하였습니다. 이 탈선사고로 더욱 큰 문제가 추궁되었으나, 「왜 탈선이 일어났는가」라는 것은, 즉, 구내에는 본선이라는 선로와 부본선이라는 선로가 있는 것입니다. 부본선이라는 것은 평상시에는 열차가 달리지 않는 선으로, 대기하고 있는 선로입니다. 본선이라는 건 홈에 가까운 선으로 대체적으로 열차는 본선을 통해 통과합니다. 커다란 역에 가면 노선이 몇 개 있는 것을 보셨을 것이라 생각합니다만, 부본선은 홈에 가까이 있는 노선의 옆에 있는 선로로 그 향하는 쪽에 하선의 홈이 있는 것입니다.

탈선한 것은 그 부본선에 들어가 있던 화물열차였습니다. 실어져 있었던 화물은 시호로(士幌)정(町)의 감자로 그것은 어디로 가는 것인가 하면 다카사키(高崎)선의 오카베(岡部)였던 가, 거기에 커다란 창고가 있는데, 거기까지 실고 와서 칼비4)의 포테이토 칩이 될 예정이었던 것 같습니다.

화물열차 한 대의 제한은 50톤까지인데, 아무래도 많이 싣는 게 화주에게도 좋고, 그것이 암묵적인 이해 하에서 10톤 정도 더 많았던 것은 아니었는가 라고 이야기 됩니다. 홋카이도의 통상 열차는 사람도 많이 싣지 않기 때문에 그렇게 무겁지는 않지만 화물열차라면 꽤 무겁습니다. 그것이 이번 사고의 경우 상당히 무거운 열차가 본선을 직진으로 달린 것이 아니라, 부본선에서 휘어가면서 본선으로 들어갈 때의 포인트, 분기점인 곳에서 탈선하였다. 본선은 수리되어 있었을지 모르지만, 부본선은 거의 수리되어 있지 않았다는 것이 지적되고 있습니다.

커브 부분에서 탈선하는 것은, 있을 수 있습니다. 역시 커브에 들어갈 때 속도가 올라가 있으면, 그건 당연하겠지만, 원심력이 작용하여 바깥쪽에 힘이 가해지므로, 노선을 뻗어나가는 힘이 가해집니다. 노선에 확실히 못(이누쿠기: 犬釘) -이누쿠기란 침목과 레일을 고정하는 커다란 못입니다- 으로 지지되어 있으면 그런 사고는 발생되지 않습니다. 그러나 그러한 확인 점검도 이루어지지 않고 흔들흔들거렸던 것은 아니었는가 라는 것도 언급되고 있습니다. 혹은 노선 자체가 통상적인 규격이랄까, 노선의 폭이 오버한 곳에 열차가 들어가 버렸으니 탈선은 당연한 것이었던 것은 아닐까, 라고도 생각됩니다.

이 사고로 홋카이도 전역을 조사하게 되었는데, 조사해 보니 2-3일 후에 267개소가 보수 이상이라는 발표가 있었습니다(최종적으로 270개소). 통상적으로 생각해 보자면 넓은 홋카이도를 2-3일 내에 270개소나 문제가 있었다라는 식의 조사가 가능한 것일까, 누가 조사한 것일까, 이런 것들이 떠오릅니다. 지금까지 조사되지 않았던 것이 270개소라는 것도 의심스럽습니다만, 일단 숫자가 나왔으며 곳곳에 문제 개소가 방치되고 있었다는 것입니다.

 

문제 개소라는 정의는 무엇인가, 국철에서 민영화=JR이 되었을 때에는 당시 레일 폭=궤도는 1067밀리였습니다. 열차가 커브에 들어가면 고저차를 두면서 회전하지 않으면 열차가 잘 회전할 수 없으므로 여기에 커브라고 합니다, 고저차를 두어 폭을 넓히는 것입니다. 동일한 폭으로 고저차를 두면 아무래도 열차는 밖으로 밖으로 쏠리게 되어 탈선되어 버리므로, 이것을 슬랙이라는 철도 곡선에 맞추어 안전하게 주행할 수 있는 수치를 결정하고 노선 폭을 조금 넓히는 것입니다. 그 슬랙 폭이 국철시대는 무거운 차량이었으므로 일정정도의 폭을 갖지 않으면 안되는 것이었습니다. 하지만 JR로 되면서 차량이 경량화되어, 얼마간 폭을 줄이는 것이 그 기준이 되었다. 그것은 각 회사 각각이 결정하는 것인데, 그 기준치가 정비되어 있지 않았다. 민영화로 인해 국철시대와는 다른 기준치가 되지 않으면 안 되었던 것입니다. 그것이 홋카이도에서는 이루어지지 않았던 것이 270개소에 달한다는 것이다 라고 생각합니다. 그렇지 않고서는 너무 많아서……

여기에서 문제 개소라 할 것 같으면, 문제 개소입니다만, 레일을 교환할 때 새로운 기준에 해당하는 것입니다, 보통은. 동일본은 자금력이 있으므로 레일 교환을 점차 진행해 가고 있습니다. 홋카이도는 그러한 수선을 할 돈이 없으므로 레일 교환을 하고 있는 곳도 있습니다만, 오누마역의 부본선은 그렇지 않았으며 거의 대부분 열차가 1일 1편이나 2편 정도밖에 다니지 않는 곳은 레일 교환도, 침목 교환도 하고 있지 않는다는 것이 됩니다.

 

사실은 민영화되어 있지 않은 JR

또 한 가지 배경으로 혼슈3사(동일본, 동해, 서일본)는 모두 주식을 상장하고 민영화되어 있습니다만 홋카이도, 시코쿠(四国)・큐슈와 화물회사는 주식상장을 할 수 있을 만큼 이익을 산출할 수 없는 상태가 「민영화」후 25년 지난 지금도 계속되고 있습니다. 이익을 계속하여 산출하게 되지 못한다면 주식 상장은 할 수 없습니다. 주식 상장을 할 수 없다는 것은 「민영화」를 할 수 없다는 것이 됩니다.

원래 이들 4사는 국가로부터 「경영안정기금」을 받아 그 이자로 적자를 보전해왔다는 경위가 있습니다. 이 안전기금을 계속하여 국가로부터 받는 대신에 국가(국토성)로부터는 가혹한 경영노력(합리화)이 대신 요구되어 왔습니다.

그 결과 JR홋카이도 회사는 철도운송을 비롯한「수입」으로는 이익을 내지 못하여 지출을 삭감하는 것으로 수지를 맞춘다. 그를 위해 안전을 담보로 하지 않으면 안되는 교통기관으로서의 사명을 방기하고 안전 확보를 위한 인재를 줄이고 또 줄여왔던 것입니다. 신문 등에서도 보고되고 있지만 「일손이 부족하여 문서를 위조」라는 식이 되고 있습니다. 이것은 확실히 말해두지만 처음부터 아무리 생각해도 무리한 것이었습니다. 완전 민영화를 요구하여도.

자본금은 일단 홋카이도는 90억엔, 시코쿠는 35억엔, 큐슈는 160억엔이라 생각됩니다만, 취약한 경영체제이므로, 처음부터 경영안정기금이라는 형태로 홋카이도에는 6822억엔이 지급되었으며 이 금리운용이익으로 적자를 보전해 나가는 형태로 JR경영체제가 시작되었습니다. 그러나 해를 거듭할수록 금리는 내려가고 지금으로부터 5-6년 전에는 당초 예상 운영이익 490억엔의 절반인 250억엔 정도밖에 운용이익을 내지 못하는 엄중한 상황이었습니다. 490억 운영이익이 발생하였다 하더라도 그것은 흑자가 되지는 못한 것이었습니다. 그것이 마지막에는 250억이나 줄었으니, 어떠한 비용 삭감을 꾀한다 하더라도 경영 자립은 확실히 무리한 것이었습니다.

이것은 농담입니다만 국철 시대에 마지막 전별이라 할까요, 노선 정비를 하라고 하여 JR홋카이도로 자금이 투하되어 침목 교환이 이루어졌습니다. 지금 침목은 일본산 침목을 쓰고 있지 않습니다. 러시아에서 오거나 아시아에서 날라 옵니다. 침목은 벌레가 먹기 마련인데, 벌레가 좀먹으면 썩거나 해서 약품을 넣어서 썩지 않도록 합니다만, 국철 시대에 이렇게 침목 교환을 했던 것입니다. 그런데 역시 25년이 지나면, 홋카이도는 온도차가 심하므로 아무래도 상하는 정도가 심합니다. 그 상태로 지금도 JR홋카이도 노선이 있습니다.

 

4반세기가 지나도 침목은 교환하지 않는다. 노선관련 일하고 있는 사람에게 물어보니 그렇게 심하지는 않지만, 노선이 매우 위험하다는 것에는 이의가 없는 것은 아닐까라고 합니다. 홋카이도에서 일하고 있는 사람, JR 홋카이도 사원은 그 누구라도 그러한 것을 알고 있음에 틀림없습니다. 알고 있었으나, 쓸 돈이 없다.

노선 이상을 현장 노동자가 발견한다. 그러나 이것을 위에 말해도 「돈이 없으니까 수리하지 않는다, 수리할 수 없다」고 듣는다. 지금은 수리하는 사람은 외주화되어 있으므로 외주업자는 예산이 없으면 당연히 그런 일은 할 수 없습니다. 결과적으로 현재 상태가 위험하다, 위험하다는 것은 알면서도, 돈이 없다는 이유로 예산 조치가 취해지지 않아 수선이 방치되어 있었다. 본선은 몇 번이고 수선되어 있었을지 모르나 부본선은 거의 손을 대지 않았던 것은 아니었을까. 이러한 것들의 귀결이 오누마역 사고로 상징되고 있는 것은 아닐까 라고 생각합니다.

 

JR 발족 당시 1만 3천명이었던 사원이 현재에는 6천 9백 명이 되었습니다. 예산을 삭감하여 흑자경영을 지향하라는 것을, 가장 자주, JR홋카이도가 국가로부터 듣고 있습니다. 그래서 했던 것이 인건비 삭감에 진력을 다하는 것입니다. 그러나 절반이 된 사원으로 그렇게 넓은 홋카이도 노선을 유지 관리, 체크, 점검하는 요원 체제가, 과연 가능한 것일까, 매우 의심스럼다. 따라서 노선 이상 개소를 제대로 관리해왔는가 라는 것도, 이것은 매우 의문부호가 붙는 것입니다.  

 

국철노조 배제가 안전문제라는 부메랑이 되어 돌아오다

이상 개소도 관래해 오지 않았다. 어디에서 어떤 상태에 있는지 알지 못하는 상태가, 홋카이도에서는 계속되고 있는 것은 아닌가. 여기에 국철노동조합원이 겨우 2%이므로, 현장에는 무엇인가 말할 수 있는 노동자는 거의 없다.

9월 19일 탈선사고 뒤에 보도특집에서 오토이넷푸(音威子府) 투쟁단 분이 전 국철노동조합원이 지금 양갱을 팔고 있습니다 라면서 출현했는데, 여기에서도 역시 너무나 「분할 ․ 민영화」에서 국철노동조합을 배제하고 있는 것이 JR홋카이도 사고발생이라는 형태로 나타나고 있는 것은 아닐까 라고 이야기 됩니다.

 

맞습니다. 베테랑, 그리고 진지하게 일을 해온 홋카이도 국노 조합원 수천명을 해고했으므로, 그 악영향이 이러한 안전문제로 나타나고 있다, 환언하자면 말할 수 있는 분위기, 말할 수 있는 직장이 사라지고 있는 셈입니다. 그러한 회사, 그러한 직장을 용서할 수 없다는 것이 「분할 민영화」그것의 발상입니다. 효율주의, 그리고 민간기업의 발상과 활력, 기업성, 효율성을 발휘시키는 것, 이것이 대목표였으니까. 안전이 어쩌고 저쩌고 그런 것을 말하면 짤려 버리거나. 처분까지는 아니더라도 입을 봉해버리는 압력이 들어오는 것입니다. 이에 대항하여 몇 가지 문제점을 말하더라도 그것은 채용되지 않는다. 이렇게 해서는 현장에서 일하고 있는 사원들은 질려 버리게 되는 것입니다. 무엇을 말해도 소용없다, 실제 돈이 안된다 라는 것이 실태인 것은 아닐까 생각합니다.

 

최대 노조인 JR총련계의 JR홋카이도 노조는 단체교섭을 제대로 해서 안전문제나 노동조건 문제를 확고하게 회사와 교섭하지 않으면 안되지만 소문에 의하면 JR홋카이도는 2006년부터 단체교섭은 일절 하지 않는다. 최대조합인 JR이 하지 않으므로 국노도 하지 않는다, 라고 한다. 이것은 부당노동행위인데 이러한 것이 실태인 듯합니다.

 

국노는 165명이 홋카이도 지역본부 소속이므로, 단체 교섭을 신청해도 회사는 받아주지 않습니다. 그 이유는 제1노조가 하지 않으니까. 제1노조가 하지 않든 어찌되었던, 제2가 되었던, 제3이 되었던 교섭을 신청하고 거부당하면 부당노동행위이므로 그것을 노동위원회에 제소를 하던 지 아니면 다른 압력 수단을 사용하면서 투쟁을 했더라면 좋았을 것입니다. 하지만 본부를 포함한 국노 전체가 노자협조체제 흐름이 강화되는 가운데 JR홋카이도도 투쟁하지 않고 있습니다.

 

그렇게, 정말 원칙적으로 제대로 투쟁하는 방침이 어디로 가버린 것일까, 라는 것도 역시 이번 사고발생에 영향을 주고 있는 것은 아닐까 생각합니다. 현재 국노 홋카이도는 어떻게 하면 좋을까 알지 못하는 것이 실상입니다. 국노 본부가 홋카이도에 들어가 홋카이도 본부를 지도하여 단체교섭을 해라 말해도, 「좀처럼 회사가 받아주지 않습니다」,라 하며 그걸로 끝나버리는 것입니다. 그러나 국노는 전국 단일조직이므로, 본부가 JR홋카이도와 직접 교섭을 해도 좋을 것입니다. 그러나 그것을 하지 않습니다. 그러한 약점도 보이고 있는 것입니다. 그러한 의미에서는 국노라면, 이 「분할 ․ 민영화」는 왜 초래된 것이었을까, 국노 조합원을 해고하고 민영화 발상으로 효율주의로 달려간 결과가 연속사고 발생이다 라며 더욱 대대적으로 사회적 선전을 하고 안전을 지키는 국철노동조합의 위치를 호소해 나가고, 그리고 행동을 펼쳐나가야 하는 것입니다.

 

국노도 「JR18년의 검증」이라며 대학교수 등도 포함시켜 제대로 분석하고 있습니다. 민영화가 무엇을 위해 이루어졌으며 이후 어떤 결과로 이어질 것인가 라는 것을 검증하지 않으면 안된다는 것으로 제대로 분석을 하고 있습니다. 당초 운용이익이 점차 줄어들어 가장 위험한 곳은 JR홋카이도와 JR시코쿠라는 것도 지적하고 있습니다.

 

JR큐슈는 최근 「쿨즈 트레인 칠성 in 큐슈」라는 매우 호화로운 열차를 달리게 하여 각광을 받고 있습니다만, 큐슈는 아직도 흑자까지는 도달하지 못했으나 홋카이도나 시코쿠 보다는 경영 상태가 좋습니다. 자본금도 JR홋카이도나 시코쿠 보다 더 있었으므로. 그래서 대상을 어디에 두는가 라고 하면 일본 국내 사람들 뿐 아니라 동남아시아나 중국, 그 편으로 큐슈로 관광을 오게 한다는 영업도 하고 있습니다. 하지만 신칸센 가고시마(鹿児島)까지 닛포(日豊)본선에서 미야자키(宮崎)부터 가고시마에 들어가는 루트에는 매우 격차가 있어서, 미야자키 현을 달리는 루트는 홋카이도와 비슷한 상태이지 않을까 라고 생각합니다. 신칸센이 달리고 있는 가고시마라던가 구마모토(熊本)도 각광을 받고 있습니다만 그런 격차가 확실히 있습니다.

 

JR큐슈는 낡은 차륜을 시코쿠에 저렴하게 매각하고 있습니다. JR홋카이도는 어디에서도 차륜을 살 수 없으므로 이전에 구입한 차량을 그래도 계속 움직이게 해 왔습니다. 따라서 카무이(カムイ), 호쿠토(北斗)라던가 토카치(十勝)등 겉치장은 씩씩하고 그럴싸하지만 속 내용인 차량은 이미 낡아빠진 상태가 아닐까 라고 생각합니다. 몇 개 정도 신형 통근차량을 만들고 있다고는 합니다만. 다만 JR큐슈도 이번 「칠성(ななつ星)」, 이 정도 돈을 들여 호화로운 열차를 만들 필요가 있을까 라는 것이 경영진 안에서도 논의되었던 것 같습니다. 그러나 사장이 일방적으로 “달리게 해”라 했다. 일시적으로는 각광을 받을지 모르겠지만 이후 어떤 효과가 나올지, 엄중한 상황이지 않을까 라 생각합니다.

 

신칸센을 만들어 적자를 만들다

큐슈 신칸센이 달리고 내년 3월, 4월은 호쿠리쿠(北陸) 신칸센이 카나자와(金沢)까지 가게 됩니다. 홋카이도 신칸센도 앞으로 하코다테(函館)까지 들어가고 최종적으로는 삿포로까지 들어가기로 계획되어 있습니다. JR홋카이도가 적자가 되게 된 구조는 다른 회사와는 다르게 세이칸(青函)터널(아오모리와 하코다테를 잇는다)를 포함하고 있기 때문입니다. 홋카이도에 들어가기 위해서 세이칸 터널이 만들어진 것으로, 혼슈 회사는 그 터널이 필요없습니다. 홋카이도는 그 터널이 없으면 열차가 들어올 수 없으므로 터널은 필수불가결합니다.

 

그러나 터널을 만드는 것은 국가입니다만 그 재산은 JR홋카이도가 유지관리를 하지 않으면 안되는 것입니다. 고정자산세금도 포함하여. 그렇게 하면 막대한 고정자산세금과, 해저터널이므로 누수가 심하여 그 보수, 유지에 매년 수억엔이나 되는 경비가 들고 있습니다, 지금도. 이후에는 새로운 신칸센이 달리게 되면 일시적으로는 홋카이도-하코다테-삿포로 간 승객이 늘어날 것이라 생각할 수 있으나, 이것도 어디까지 계속될 수 있을 것인가 라는 점입니다.

 

역시 국철「분할 ․ 민영화」는 명분 좋은 구실(錦の御旗)에 불과하다고 생각하는 것입니다. 「신칸센이 달리고 서비스가 좋게 된다」「사원 태도가 좋아진다」라는 선전이 계속 이어지고 민영화 정책이라는 것이 사회적으로도 확산되었다. 그 결과 세상은 어떻게 되었는가. 저는 예전부터 말하고 있는 것입니다만, 역시 위장이라던가, 위조라던가, 이익만을 위해 달려간 결과가, 「정직한 자는 손해를 본다」「돈이 전부다」「약육강식」등 지금 일본사회를 만들어 낸 것이라 생각합니다. 지금 유명한 백화점의 레스토랑이나 식품까지 침투해오고 있습니다만 당시는 식품 회사인 유키지루시(雪印)5)에 발생했고 아카후쿠(赤福)6)라던가 중소 작은 가게, 점포, 요정 등도 포함해서 여러 곳에서 한 번에 일어난 것입니다. 대기업도 작은 곳도, 그것은 돈을 벌기 위한 것이다 라고 하더라도 악질적인 행태를 고른 것입니다.

 

 JR동일본은, 매우 돈을 잘 벌고 있는 회사입니다만, 시나노가와(信濃川)의 위법 취수 사건7)도 일으킨 것입니다. 조금이라도 비용을 삭감하려는 것이 위법 취소라는 것에 되어 결과적으로 범죄적 사건을 일으키고 만다. 그러한 것이 만영하게 되버렸다. 돈 버는 제1주의 노선이 민영화로 인해 점차 돌진하게 되고, 그 결과가 안전도, 기업풍토도, 그리고 사원의 윤리관도 붕괴시켜 버린다. 그러한 나라가 되고 말았던 것은 아닐까 라 생각하는 것입니다.

 

지금 기업 중에는 무엇인가를 말할 수 있는 분위기, 회사에 무엇인가를 만들고자 하는 분위기 라는 것은 일소되고 있습니다. 따라서 노동조합의 의견이라는 것도 당시부터 상당 부분 없어져버리지 않았을까 생각합니다. 기업 중 조합이던가 무엇인가를 말할 수 있는 분위기가 일소되었던 것이 JR홋카이도에 나타나고 있는 것인데, 그 분위기가 지금 사회전체를 뒤덮고 국가를 이 정도로 위협적인 방향으로 향하게 하고 있는 것에 좀처럼 큰 문제화되고 있지 않다. 투쟁이 일부에 머물고 있는 것에도 이러한 분위기가 이어지고 있는 것은 아닐까 생각합니다.

 

도쿄 전력을 비롯하여 기업은 자기가 하고 싶은 대로 해 오고, 그것이 중대한 사태를 불러일으키고 말았던 것인데, 이후에는 국가가 제한 없는 규제완화, 노동법의 개악, 그리고 특정비밀보호법에서 집단적 자위권의 행사, 그리고 명문개헌 등 하고 싶은 대로 지금 하고 있는 것입니다.

 

이에 대해 무엇인가를 말한다. 그러한 힘이 상당히 약화되고 있다. 국철「분할, 민영화」를 앞에 두고 나카소네(中曽根)전 수상은 전략적으로 국노를 부수고, 사회당 세력을 부수고 헌법을 바꾸어 나갈 것이다 라고 말했다. 이 목표가 계속 실현되고 있다고 말할 수 있을까요. 노동자 측이 그 세력에 휩쓸려 버린 것이 현실이지 않을까. 그렇게 생각하지 않을 수 없습니다.

 

그러나 여기에서 우리들이 질 수만은 없는 노릇이며 반전 공세를 위한 위치로 조금이라도 변화하지 않으면 안됩니다. 따라서 민영화 논리의 사회 풍토를 바꾸어 간다. 아마가사키(尼崎)의 사고도 그렇습니다만, 이 강좌에 JAL쟁의단 스즈키 케이코(鈴木圭子)씨도 와계십니다만, 하늘의 안전도, 철도의 안전도, 육지의 안전도 그렇습니다만, 사람의 생명과 재산을 지킨다는 것이 우리들 교통 노동자에게 부과된 사명이며, 그를 위해서라도 노동조합은 존재한다고 생각합니다.

그러한 의미에서 사람의 생명을 빼앗아온 JR민영화, 홋카이도에서는 돌아가신 분이 없습니다만, 역시 민영화 재해이며, 민영화의 실패라고, 더욱 더욱 우리들은 커다란 목소리를 내 필요가 있다고 생각하고 있습니다. 신문, 대중매체는 일정 정도에서 수습하려고 한다고 생각합니다. 그렇게 된다면 이 JR7사를 완전 주식회사화하고 민영화는 성공했다라고, 정부 및 JR회사는 우격다짐으로 말할 수 있는 것입니다, 국철, 「분할, 민영화」법안은 성공이었다고.

 

JR홋카이도와 공공교통의 미래

지금 화물회사, 큐슈, 시코쿠, 홋카이도는 국가가 주식을 가지고 관여하고 있으므로 회사가 움직이고 있는 것입니다. 그러나 앞서 말씀드린 바대로 앞으로 50년, 100년 지나도 민영화로는 되지 않는 구조입니다. 우리들은 이것을 국철「분할 ․ 민영화」의 「구조모순」이라 말하고 있습니다. 일정정도에서 국영으로 돌린다거나 돌리지 않거나, 하는 왜곡된 상황이 계속 이어지고 만다.

 

JR홋카이도가 앞으로 어떻게 될 것인지 말씀드리자면 가장 손쉬운 것이 노선을 점차 줄여나가는 것입니다. 홋카이도는 적자 지역선 투성이므로. 홋카이도와 오타루(小樽), 오타루와 신치토세(千歳) 공항, 신치토세 공항과 삿포로와 하코다테, 이 정도 있으면 경영측은 대체로 만족할 것입니다. JR홋카이도는 아사히카와(旭川)와 구시로(釧路)도 있습니다만 거의 대부분 홋카이도 중심입니다. 홋카이도 인구는 지금 삿포로에 점차 집중되고 있어서 열차 승객도 점차 줄고 있으므로 삿포로 부근을 중심으로 JR홋카이도가 있다면 괜찮다 라는 것으로 궁극적으로는 되지 않을까 싶습니다.

 

홋카이도를 일본 전체 중 일본 정부가 어떻게 위치짓고 있는 가는 잘 모릅니다만 오키나와와 홋카이도는 국책으로서 역시 차별적으로 다루어져 온 것은 아닐까 라고 생각하지 않을 수 없습니다. JR홋카이도의 철도 운송을 JR홋카이도에게만 전적으로 맡겨 버리면 그것은 그렇게 되고 맙니다. 수지를 맞출 수 없으므로 경비를 삭감시킨다. 인원을 삭감하기 위해서는 점차 오바시리(網走), 아사히가와, 구시로도 끊어 간다라고.

 

그렇게 되면 홋카이도 철도운송은 붕괴합니다. 지금까지 JR홋카이도가 가장 돈을 벌고 있는 것이 건물 영업입니다. JR홋카이도 삿포로 타운입니까, 홋카이도 역에 커다란 빌딩을 만들었던 것입니다. 장사로서는 역 안에 상업을 하는 것이 단순하게 돈을 벌 수 있는 법입니다. 돈을 벌지 못하는 철도 쪽에 예산을 편성하기 보다는 그러한 장사 쪽에 예산을 설정해 가는 것을 해 온 것으로, 점차 철도의 안전이나 정비라든가 하는 쪽에는 돈을 투여하지 않았다. 그것이 안전붕괴의 길로 이어져버린 것은 아닐까.

 

여러 가지 복잡한 문제도 있습니다만, 경영자가 좀 정신차리고 제대로 철도 안전 운송을 축으로 경영을 생각한다면 이렇게까지는 오지 않았다 라고라고 생각도 합니다. 그리고 JR홋카이도가 너무나도 차별적인 노사관계를 이어왔다. JR총련계도 있으며 그리고 기타 JR연합계나 국노에 대한 배제 정책으로, 무엇인가를 말할 수 있는 분위기를 억눌러왔다. 이것이 오늘날의 사태가 출현한 가장 큰 원인입니다. 그리고 최대의 문제는, 국가가 채산이 맞지 않는 JR홋카이도를 분할하여 자립해라 라는 것으로, 흑자화를 요구한 결과라 생각합니다. 따라서 몇 명 국토부 임원이 감사에 들어가더라도, 문제 해결로는 이어지지 않을 것이라 생각합니다. 항상 이러한 문제가 계속 발생합니다. 지금은 감사 대상자료의 「조작」까지 사태가 진행되고 있습니다.

 

최근 신문이나 텔레비전에서 야장(野帳)에 기재되어 있는 사실과 직장 컴퓨터에 입력되어 있는 수치 노선폭이 다르다는 것이 잘 알려져 있습니다. 야장이라는 것은 레벨 북이라는 것인데 수첩입니다. 그것을 현장에 가지고 가서 옛날에는 반드시 일주일에 한 번은 노선 점검을 해야 한다는 것이 법률로 정해져 있었던 것입니다. 지금은 그것이 규제완화되어, 주기가 꽤 길게 되어 있습니다. 그래서 현장에 가서 기준치를 측정한다면 지금까지는 기준치를 오버하고 있다고 레벨 북, 야장에 써 왔습니다만 현장에서는 그것을 써 넣어 버리면 그것이 이상치이므로 이 이상치를 고치지 않으면 안된다. 그러나 「고치고 싶더라도 고칠 돈이 없다」「예산이 내려오지 않는다」라는 것이 되버리면, 이상치가 아닌 기준치로 끝내고 말게 된다. 그렇게 되면 예산화를 꾀하지 않더라도 괜찮다, 그렇게 되어 속이게 된다고 생각합니다. 현장에서 말하자면 정말은 이것은 고쳐져야 되는 것으로 위에 보고 해야 되지만 「보고해도 소용없다」「소용없으니까 처음부터 기준치를 내리자」라는 것이 됩니다.  

 

오누마(大沼)역의 탈선폭은 37밀리로 넓어졌다, 라 신문에 보도되었습니다만, 이것은 기준치인 1067밀리에서 플러스 37밀리라는 것입니다. 최대 37밀리까지라면 탈선 가능성은 큽니다만, 다소의 폭으로는 탈선은 하지 않습니다. 따라서 탈선하였다는 것은 상당 노선이 나빴다라는 것이지 않겠습니까. 올라가 있더라도 덜컹덜컹한다. 국노에는 차장도 있으므로 덜컹덜컹하여 위험하기 그지 없다는 것이 됩니다만 그것을 말해도 안되는 것입니다. 국노가 위험성을 지적하면 어차피 되지 않습니다. 그러한 노무체질, 경영본질, 따라서 말하지 않게 된다. 따라서 몇 가지 사고가 발생하고 말 것이라는 것이 홋카이도 에서는 소문으로 돌고 있었던 것입니다.

 

이렇게 되버리고 말아서, 「노동조합은 있는 것인가」「체크 기능은 어떻게 된 것인가」「거기에 있는 노동조합은 뭘 했단 말인가」이렇게 말을 들어도 별 수가 없는 것입니다. 언론에서도 뒤에서 이런 식으로 비난받았습니다만 실태는 그러한 상황이었다고 생각합니다.

 

저도 다카자키 지본에 있는 군마현은 나카소네 전 수상의 고향입니만, 역시 민영화 재해가 다방면에 영향을 끼치고 있다. 그 악영향은 JR 안에서 일어난 것에 대하여 국노가 입을 다물고 있어서는 안된다. 발본적인 검토를 국가 그리고 정치에 요구해 가는 투쟁, 그리고 그러한 여론을 만들어가는 투쟁이 필요하다고 생각합니다. JR홋카이도만이 비난받아서는 사태의 본질은 보이지 않게 된다. 민영화 대합창인 1985년-87년경부터 25년을 거쳐 규제완화, 신자유주의 정책이 계속 이루어져 온 흐름 속에서 지금 일어나고 있는 현상이 어떻게 되었는가 라는 것을 우리들은 다시 한 번 세상에 묻는 투쟁이 필요하다고 생각합니다.

 

국노는 다행이도 회사 별 조합이 아닌 전국단일 조직입니다. 이러할 때에는 전국단일조직의 힘이 발휘되는 것이 좋다는 것은 틀림없습니다. 본부는 선두에 서서 그 깃발을 휘날리는 역할을 하지 않으면 안됩니다만 매우 유감스럽게도 그러한 깃발이 휘날리지 않는 것입니다. 그러나 그 깃발을 어떻게 해서라도 휘날릴 수 있도록 다카사키 지본부터 열심히 불쏘시개의 역할을 해 나가고자 합니다.

그리고 역시 국노를 지원해온 분들, 그리고 국노와 같이 되지 않기 위해서, 라 말해온 각 노동조합에도 이것을 중요한 문제라 보고 있는 사람도 적지 않을 것이라 생각합니다. 발신력을 강화시켜나가고 싶습니다. 그것이 없다면 이 문제는 잠잠해지고 말 것입니다. 그렇다면 그것을 누가 해야 할 것인가, 그것은 언론이 하는 것이 아닌, 여기에 계신 노동조합, 노동자가 하지 않으면 안되는 것입니다. 그 관점을 확고하게 계속 지니고 노력해 나가고자 합니다.

잡담이 되어 버리고 말았습니다만 일단 현황에 대한 보고를 드렸습니다. 감사합니다.

 

(다음 호에는 질의응답 편이 계속됩니다)

 


 

1) 일본국유철도의 약자(역자 주).

2) 국철노동조합의 약칭(역자 주).

3) 일본노동조합총평의회의 약칭(역자 주).

4) 일본의 유명한 과자 회사. 포테토 칩이 유명하다(역자 주).

5)  2000년 6월 25일 오사카 부근 지역을 중심으로 14780명이 집단 식중독을 일으킨 사건. 공장이 정전으로 멈췄으나 그 내용물을 폐기하지 않고 살균하면 될 것이라 판단하여 가공한 우유가 그 원인이 되었다(역자 주).

6)  아카후쿠는 주로 떡을 제조 판매하는 회사로 에도 시대부터 이어져 왔다고 전해진다. 2007년 12월에 제품의 제조일자 및 유통기한, 원제조 표시 등이 허위인 것이 밝혀졌다. 출하 시 남은 떡을 다시 냉동시켜 재포장하는 식으로 허위기재한 것인데 그 비율은 2004년부터 2007년까지 전체 출하량의 약 18%에 달하는 것으로 정부 조사결과 밝혀졌다. 일부 언론에서는 이런 위조는 이미 1960년대부터 시작되었다고 보도하기도 했다. 약 4달의 영업금지조치가 취해졌다(역자 주). 

7)  JR동일본이 소유하고 있는 수력발전소에서 하천을 불법 취수하고, 데이터를 조작한 것이 발각된 사건. 

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